作为《中国电动汽车产业现状调查》专题中的重要组成部分，此次问卷调查历时近一个月，共发放问卷200余份，其中有效样本176份。调查的主体人群为国内47家重点汽车企业（外资在华总部、合资企业、中资企业）的高层及销售、市场、公关、技术等不同层面的主管及项目负责人；年龄集中在30岁-45岁，男性比例约占68%；高层主管比例在23%，销售和市场层面约占36%，公关层面约28%，技术层面受访者约占13%。

　　基于受访人群的专业背景和大量有效的样本反馈，使得最终的调查结果具有一定的业内参考价值。

　　通过对176份有效样本的整理和分析，其中对电动汽车的市场化和商业模式、电池技术发展现状、未来产业发展规模等方面存在着比较明显的共性认识。

　　价格是影响购买的首要因素

　　在"您认为推动电动汽车市场化的最有效手段是什么？"一项中，选择"降低购买成本"的人占37%。而在"您认为购买电动汽车，何种补贴政策最合理？"一项中，总计89%的人选择了"从车价中直补"和"全额减免购置税和车船使用税"。

　　目前，虽然国家对购置电动汽车的私家车主也进行补贴，但折去补贴后，电动汽车价格仍高于同等排量的传统燃油汽车。价格偏高，是影响到电动汽车市场竞争力的主要因素。这也说明，电动车要实现市场化，首先要攻克技术壁垒，实现降低生产成本的目的。

　　在电动汽车销售方式中，53%的人认为整车销售更合理，整车租赁和电池租赁的比例均在20%左右。可见，如果车价合理，国家补贴和各种优惠到位，消费者还是更愿意直接购买整车，而不太喜欢租赁这种形式。

　　相比换电 充电模式更被推崇

　　目前，国内有两种充电模式正在被探讨，一是国家电网倾向支持的换电模式，另一种则是不必将汽车的电池取出，而是直接为车补给电力的充电模式。

　　在"您觉得充电模式和换电模式，哪个最有可能实现？"一项中，59%的人选择的了充电模式，理由是"担心电池一致性不好，换来差电池"，可见相比换电能够减少充电时间的优势，大众更在乎电池质量和售后服务问题。

　　而在基础设施建设方面，有45%的人认为"在现有楼宇和小区停车场进行改造"更方便，受访者还是更习惯于在家附近为车充电。

　　普遍认为目前电池技术薄弱

　　在关于电池技术发展现状的相关调查中，有71%的人认为电池是制约目前电动汽车发展的最关键技术部件。同时，只有24%的人认为目前电池业技术水平可以满足2015年产业规划中对电池密度、成本和寿命的要求，51%的人对此持中立态度，25%的人表示否定。

　　同样，在降低电池成本方面，只有23%的人认为到2015年时可以达到产业规划的要求，53%的人对此持中立态度，24%的人表示否定。

　　近7成人赞成提高造车门槛

　　在"电动汽车造成门槛应该提高，还是应该‘全民总动员式’的大范围造车？"一项中，68%的人认为"应该提高准入机制，杜绝泛滥"，只有29%的人认为"可多方尝试，从不同层面推进"。而在另一项调查中，只有31%的人认为目前国内的汽车厂家是在认真研究纯电动汽车，32%的人认为是作秀。

　　可见，业内人士普遍不看好目前国内一些企业盲目上马电动汽车的做法，有69%的人认为应该"以技术带动规模"（即先发展高速高端电动车），只有31%的人认为应该以"以规模带动技术"（即先发展小型低速电动车）。

　　值得关注的是，有76%的受访者认为，以目前国内的技术水平，宁愿选择高效低排内燃机的传统汽车，而不会选择小型低速电动汽车。这也说明，盲目的以低速小型车扩张产业规模，并不受业内人士认可。同时，受访者对优先发展小型低速电动汽车带来的一系列社会问题也很担忧，43%的人认为会产生负面影响。

　　大集团态度凸显利益点

　　在"到2015年中国EV（包括PHEV）保有量能否分别达到100万辆和50万辆？"的调查中，只有30%的人认为这一目标可实现，而46%的人持中立态度。

　　值得注意的是，通过对样本的再次细化分析，在30%的认为这一目标可以实现的样本中来自大汽车集团的受访者占了绝大多数。这也说明作为国家重点扶持对象和政策的最大受益者，大集团的步调和产业规划有着相当强的一致性。

　　自16家央企发起成立电动车产业联盟后，国资委即于2010年首期投入13亿，用于支持电动车共性技术平台的建设。

　　尽管在调查中受访者（56%）自己也说不清各种电动车联盟的利与弊，但可以肯定的是，作为央企的大集团在整个产业链即整车、电池、电机、电控和网络服务系统中，都有着很强的优势。联盟一旦发挥作用，对电动车产业发展的推动力不可低估。

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