媒体最近报道，一项国内研究认为：“未来十年，中国汽车产业仍处在大有可为的时期，在这十年中，中国汽车产业很可能达到其长期的产销峰值。按照较为保守的估计，这一峰值将会达到５０００万辆左右。”而这种说法被指是跨国汽车巨头的“阳谋”论。

　　5000万辆背后的成本

　　如果中国汽车市场年产销达到０．５亿辆，这意味着什么？很多“汽车业外人士”可能会没感觉，因此不妨进行以下对比：２０１０年中国汽车销量为１８０６．１９万辆，一举刷新了美国曾经创下的全球单一国家汽车销量的历史纪录，而年产销５０００万辆约是２０１０年中国汽车市场产销规模的２．８倍。

　　一个更为令人担忧的账本是年产销５０００万辆汽车背后的能源账、土地账和环境账。国家“８６３计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾经介绍，目前国内每辆车每年平均消耗汽油２吨左右。用２吨成品油的基数乘以５０００万辆，再换算成所需原油的桶数，再掂量一下我国已经超过５５％的石油对外依存度，真可谓不寒而栗。而北京、上海、广州、深圳这样的大城市日益严峻的堵车状况、空气污染状况、机动车噪音污染状况，以及年产销５０００万辆汽车新增的碳排放等隐性账本，都很难用一种“超级汽车大国”的成就心态去衡量。

　　量入为出才实际

　　其实从去年开始，给中国汽车市场未来“戴高帽”的声音就曾经不断出现。例如，有国际预测机构根据ＧＤＰ和相关数据预测，２０２０年，中国的汽车销量将达到３５００万辆，届时，这一数字将是位居第二的美国市场销量的两倍左右。无独有偶，２００４年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，２０２０年中国汽车产销将超过４０００万辆，到２０３０年将达到７５００万辆，一直到２０４０年，中国还将继续增加汽车保有量。

　　诚然，年产销５０００万辆汽车中有的可能会出口到海外，有的是不烧油或少烧油的新能源汽车，但是我们要对全球激烈竞争格局下我国汽车企业的研发实力以及核心竞争力有足够清醒的认识，对新能源汽车产业化长期而又复杂的过程有足够清醒的认识，否则就会影响对国内汽车市场消化能力评估的科学性。

　　尤其是国家发展和改革委员会副主任、国家能源局局长刘铁男近日表示：“我国的资源禀赋不够，能源安全是我们永恒的忧患。”笔者认为，这种量入为出的思路符合科学发展观，是汽车产业进行产能规划时也必须遵循的重要原则。

　　汽车必须要“限顶”

　　汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会，而这种高速增长也带来了经济和社会问题，其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。年产销４０００万辆、５０００万辆、７５００万辆的乐观预测，对于中国新车市场来说可谓“过于自信”，因为这种预测忽略了三个基本常识：一是我国“人多地少”，无法容纳这么多汽车；二是中国没有足够石油来为这么多汽车提供燃料；三是城市环境容量十分有限。

　　美国作家莱斯特·Ｒ·布朗所著《Ｂ模式》一书对国家汽车保有量和汽车需要硬化土地的面积以及粮食减产数量之间建立起一种逻辑推理。这种推理也受到中国社会科学院金融研究所副所长王松奇教授的认同。王松奇认为，中国的汽车保有量一旦在不远的将来增至６．４亿辆，且不说石油供应，且不说京藏高速公路动辄十数天的大堵车、北京首都的堵车情况，就只是对世界粮食市场，都是一个巨大的威胁。

　　笔者认为，从某种角度看，“洋高帽”鼓吹的论调无疑是那些想在中国这样的新兴汽车市场大把掘金的跨国汽车巨头最乐于看到的，其目的昭然若揭。虽然“汽车业外人士”可能一时难以辨清，但是与汽车工业相关的中国政府主管部门必须有清醒的认识。必须按照科学发展观理性地对中国汽车市场的可持续发展做出合理规划，绝不能超越环境极限和能源承受极限。产能规划主管部门应当以科学发展观为指导，从能源安全、城市容量、耕地面积保护、环境保护等方面的大局着眼，统筹兼顾，对汽车产业未来１０年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则，不“限速”、不“限顶”的汽车产业将给社会发展带来越来越多的负面效应。