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　　比亚迪称，报告期内受1.6升及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，公司汽车销量及汽车业务的销售收入与去年同期相比都有所下降。资料显示，比亚迪上半年的汽车销售大幅滑坡，1~5月销量仅为20万辆，同比下降20%。最新数据显示，6月比亚迪销量为3.25万辆，较去年同期下降8%。

　　从近日中国汽车工业协会发布的上半年销售数据来看，比亚迪销量的大幅下降只是自主品牌现状的一个缩影。

　　自主品牌风光不再

　　近日，中汽协发布的汽车产销数据显示，6月中国汽车市场产销量分别为140.37万辆和143.59万辆，环比分别增长3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。

　　车市摆脱两个月来的负增长，微微回暖，但自主品牌并没有迎来春天。从销售数据来看，自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势。上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。

　　其中，奇瑞、比亚迪、华晨、长安、上海汽车等主流自主品牌销量都出现了不同程度下滑。吉利汽车上半年销售了21.55万辆，虽然同比增幅约5%，但与预期目标相去甚远。

　　然而，与自主品牌举步维艰相比，进口车市却在上演涨价、加价潮。日前，宝马率先公开针对7月及此后生产的X1、X5、X6等产品提价，平均提价2万元以上。此外，亚运村汽车交易市场的统计显示，目前市场上购买雷克萨斯570都要加价15万元~17万元，奥迪Q7、Q5则加价5万元，路虎发现者加价10万元。

　　与之相反，在享有“中国车市晴雨表”的北京，一场以自主品牌经销商为主体的大撤离已经拉开序幕。部分奇瑞、比亚迪、长城、夏利、哈飞和五菱等品牌经销商，在“摇号限购”政策的影响下纷纷关门歇业。

　　在合资品牌销量方面，除受日本地震影响的丰田、本田等企业外，其余均表现出不错的增长力。其中大众和通用合资企业，分别平均增长22.2%和23.1%；起亚也较去年同期增长18.2%；日产和马自达增幅分别为14.5%和13.3%；而增长最快的戴姆勒和宝马，增幅分别达到了116.6%和62.5%。

　　对于如此巨大的反差，长城证券分析师冉飞向记者表示，自主品牌销量下滑属于正常现象。他表示，2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要受益者。

　　“销售市场主要是三四五线城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影响非常明显，销量急剧上升。如今政策退出，以及消费的提前透支，使得销量也产生了过山车似的变化。”

　　此外冉飞表示，今年CPI一直处于高位，而自主品牌的市场消费群对价格比较敏感，这个通胀+紧缩的环境，也抑制了一部分消费意愿。

　　同时汽车专家向寒松向记者表示，自主品牌销量下降而合资品牌销量上升的另一个原因是合资品牌价格下压，抢占了自主品牌的市场份额。消费升级，也促进了高端汽车的销售。

　　刺激政策料难持续

　　对销量的骤变，经销商直呼“恍如隔世”。对此，有分析人士认为，2009年汽车支持政策推出使得自主品牌销量大涨，就已为该政策退出销量下滑埋下伏笔。一时间，对汽车刺激政策的去留争论、是非激辩接踵而至。

　　实际上，最近有关国家将重新制定汽车支持政策的消息此起彼伏，这也说明了各大车企对目前大环境的一种担忧，希望能够有足够的“托市”政策来帮助中国汽车产业渡过下半年这道关口。

　　但是乘联会秘书长饶达却表示，鉴于当前中国石油资源、道路资源的日益紧张，车企不要指望下半年国家会出台直接鼓励汽车市场发展的新政策，甚至还要做好国家进一步对车市进行调控的准备。

　　对此，冉飞向记者表示，汽车产业振兴规划是在金融危机背景下，政府为了刺激消费，拉动经济而出台的。当时的拉动效果是非常好的，销售非常火爆，大大刺激了消费。同时他表示：“政策的刺激不可避免也产生了一些负面影响，比如环境污染加重、交通拥堵等现象。随着经济逐步恢复，这一政策持续下去的意义不大，退出也成为必然。”

　　“可以出台一些引导汽车企业进行技术研发、节能减排等等类似的政策，但如果单纯用税收、补贴等来刺激销量是没有必要的。”冉飞这样向记者表示。

　　“政策不应只鼓励企业做大销量，而应该鼓励企业多投入汽车技术和关键零部件的开发。”长城汽车副总经理商玉贵日前这样向媒体表示，最有效的激励政策往往是以更严苛的标准，倒逼企业做技术升级，或者投入更大力量做设备更新，而不是依靠山寨手段，搞低水平重复建设。

　　对此，向寒松也表示：“从中长期来看，靠政策是不健康的，就像兴奋剂，会对政策产生依赖性。这样一来就成了计划经济，有问题不找市场找市长。”

　　寻找突围之路

　　而抛开政策层面，自主品牌也在积极寻找应对之策。除了发布新品牌，向中高端车试探外，近期沸沸扬扬的与外资企业合作的消息显示了目前自主品牌突围的一个方向。

　　近日，因发不出工资而濒临破产的萨博，与中国几家自主品牌之间的数段“纠葛”成为了业界关注的焦点。萨博与众泰闪婚闪离之后，最终与庞大汽车以及青年莲花签订了合作协议。

　　“按照品牌溢价能力，国内汽车市场的层级划分非常明晰。”汽车分析师张志勇认为，品牌溢价能力最强的当属进口车品牌，尤其是进口超豪华车和高档车；其次是像大众和丰田这样的国产合资洋品牌；再往下是有洋品牌背景或血统的自主品牌，例如奔腾和荣威等，而纯自主品牌毫无疑问则是排名垫底的。

　　这也无怪乎一汽、上汽、东风等大汽车集团的自主品牌，借助合资企业技术优势，无论在品牌形象还是价格定位上，都适合在市场上发力。这种合资下的自主模式刺激着自主品牌车企重新寻找冲高的新路径。

　　眼下，吉利收购沃尔沃、比亚迪合资戴姆勒、奇瑞欲牵手斯巴鲁，这些自主品牌车企积极牵手国际知名汽车品牌的行为，都被业界视为提升品牌形象的一条捷径。

　　向寒松向记者表示，在这个汽车快速发展的大环境下，合资、收购确实是一条捷径。“企业通过这种资本运作，对企业自身管理、技术等等都会有帮助。而单单依靠自己从最底层开始发展，靠自己摸索，往往比较缓慢。”

　　与之相反，一位不愿具名的汽车行业分析师却向记者表示，对以市场换技术的合资方式并不看好。“合资之路，在利润获得方面是一条捷径，中方企业可以很快分享利润，但是技术上面还是比较难得到好处的。”他指出，因为外资技术的保密性，合资品牌只能学到一些管理方面的东西。

　　“收购是获得技术的一个捷径，但能不能消化还是很有挑战。此外，一般能收购的标的，都是质量不太好，品牌竞争力下降，开始走下坡路的汽车企业，即使能够消化，获得的先进技术是非常有限的。”该分析师说。