增速锐减显低迷 波诡云谲待后期

　　——中国汽车市场2011年中评析与预测

　　黄承林

　　2011年上半年，中国汽车市场好似一部耐人寻味的悬疑小说，曲折起伏，扣人心弦。高开低走、急转直下的走势，看似有些出乎意料；仔细考量，分明又感觉增速趋缓乃是情理之中。相关刺激政策的逐步退出，宏观环境的不利影响，北京车市的一道限令，如同一次次踩下刹车，让汽车市场明显减速。而“屋漏偏遭连阴雨”，又突发日本地震海啸及核辐射，由此引来全球及中国汽车产业的连锁反应，致使二季度中国车市出现超乎寻常的异常波动。中国车市真可谓“上半年结果出乎意料，下半年走势难以预料”。正因如此，理性评价中国汽车市场上半年的表现，客观分析预测车市后期发展态势，则显得更为必要。

　　当然，中国车市这点事，细说起来，则是见仁见智、众说纷纭，有些结果就连行业专家也大跌眼镜，更何况我等企业分析人士呢？因此，本文实属一管之见，不足为凭。

　　一、年中评析：增速锐减显低迷

　　1、夏季逢“寒流”，车市显低迷。2011年上半年，中国车市出现“春暖夏寒”的季节反差。整个一季度销售呈现规律性的“V”字型走势。1月份以189.43万辆的销量高位开局，2月份有春节长假，也销售了126.7万辆，3月份再度拉高销售182.85万辆。但是，产销增速理性回归之势已经表现出来。行业累计生产489.58万辆，同比增长7.48%、较上年同期回落69.51个百分点；累计销售498.38万辆，同比增长8.08%、较上年同期回落63.70个百分点。进入二季度，车市突然急转直下，4月份月度产销出现继2008年金融危机之后的异常波动，环比、同比双双下降。5月份，月度产销进一步下滑，中国车市顿时一股“寒流”扑面而来。好在6月份这种逆市得到遏制，单月产销又恢复正增长。经过如此波澜起伏、异常波动，定格了中国车市上半年的低迷结果。1-6月累计，汽车行业生产915.60万辆，同比增长2.48%，较上年同期下降46.36个百分点；销售932.52万辆，同比增长3.35%，较上年同期下降44.34个百分点。

　　2、乘用车速度锐减，趋缓前行。2011年上半年，中国乘用车市场累计生产704.49万辆，同比增长5.36%，较上年同期下降45.84个百分点；累计销售711.03万辆，同比增长5.75%，较上年同期下降42.45个百分点。乘用车市场增速锐减的同时，正悄然地发生着结构性的嬗变。主要表现以下三点：

　　第一、受刺激政策退出的影响，基本型轿车增速下降，交叉型乘用车出现下滑。2011年上半年，行业基本型轿车销售495.55万辆，同比增长8.02%，较上年同期下降33.40个百分点；而交叉型乘用车销售120.47万辆，同比下降9.87%个百分点，这是交叉型乘用车经过5年市场连续高增长一来的首次逆市。

　　第二、MPV和SUV市场依然呈现两位数的增幅，成为拉动乘用车市场增长的重要支撑。上半年，行业MPV销售23.84万辆，同比增长13.89%；SUV销售71.16万辆，同比增长20.58%。过去MPV和SUV市场，一直被看作“小众市场”，现在看来，随着人均保有量的增长，不少家庭和个人在购买第二辆、甚至第三辆汽车时，开始由过去仅仅关注“乘用性”转变为关注“多功能型、运行型、多用途性”。因此，过去的“小众市场”有可能逐步演变成“大众市场”，正因如此，MPV和SUV在乘用车市场的份额逐年增加。

　　第三、合资品牌依然在乘用车市场具有“强势”地位，自主品牌面临的市场压力十分巨大。已狭义乘用车（不含交叉型乘用车）为例，2011年3月，各品系市场份额分别是：华系33.77%、日系24.31%、德系17.77%、美系12.92%、韩系8.24%、法系2.99%。3月11日，日本遭受地震海啸及核幅射，导致日系企业大面积投产和减产之后，大家都意识到这是抢占和瓜分日系汽车市场份额的“天赐良机”，各品系都暗自采取对策。经过两个月的角逐，5月份日系品牌在狭义乘用车的市场份额下降至17.29%。自主品牌企业满意为也能从中分得一羹，结果却是市场份额不升反降，降至33.01%，也成为“被瓜分者”。而与此同时，其他合资品系均分享了日系的份额。德系21.43%、美系14.45%、韩系10.43%、法系3.39%。

　　不过，特别值得一提的是，即便在受日本地震影响的前提下，东风日产乘用车积极应对，不仅保持了产销的稳定增长，而且进入基本型乘用车销售排名第4位，日系企业“创伤自我恢复能力”之强由此可见一斑。

　　3、商用车急速刹车，逆势而动。2011上半年，中国商用车市场遭遇“滑铁卢”，产销出现负增长，商用车市场出现比乘用车市场更为惨烈的逆境。1-6月累计，行业生产商用车211.11万辆，同比下降6.07%，销售商用车221.50万辆，同比下降3.67%。商用车出现“刹车转倒档”的市场结果，多少有些出人意料。

　　今年是“十二五”开局之年，随着新一轮五年规划的实施，商用车市场应该有一个预期好的开局。然而，上半年却如此“惨淡经营”。何以如此？原因大体如下：

　　第一、由汽车下乡政策、以旧换新政策和鼓励汽车消费政策的退出，直接影响轻型、微型载货车的销售。1-6月，行业轻型货车（含轻型货车非完整车辆）销售102.26万辆，同比下降4.31%；微型货车（含微型货车非完整车辆）销售26.43万辆，同比下降7.45%。

　　第二、2011年上半年正值“十一五”项目验收收尾和“十二五”项目报批审核的交替时期。恰恰是投资建设的短期“盲区”，很多大型建设和投资并未真正启动。因此，作为商用车风向标的重卡市场被迫蛰伏，而中卡市场微弱的增幅早已无力左右商用车市场的变局。1-6月，行业重卡（含重货非、半挂牵引车）销售54.34万辆，同比下降7.04%；中卡（含中货非）销售15.34万辆，同比增长2.33%。不过，从“九五”、“十五”到“十一五”三轮五年规划看，每个五年计划实施的第一年，商用车市场都会出现短暂的下挫式波动，这或许已经形成规律性。从这个角度看，对商用车市场短暂受挫，大可不必太过悲观。

　　第三、得益于道路条件的改善和高铁客运的拉动，客车市场总体保持增长态势，但需求总量的制约，依然不能逆转商用车大市的周期性规律。1-6月，行业销售各类客车（含客非，下同）23.12万辆，同比增长9.73%。其中销售大型客车2.97万辆，同比增长1.65%；销售中型客车3.56万辆，同比下降10.89%；销售轻型客车16.58万辆，同比增长17.23%。

　　尽管如此，作为“二元市场”主体之一的商用车市场，其竞争格局和动态变化还是值得我们从如下几点特别关注。

　　——商用车市场总体竞争态势，耐人寻味。2011年上半年，尽管商用车市场总体出现下滑，但是，各企业之间的竞争能力和表现，则是有喜有悲。

　　从商用车销售排名前10位看，东风公司暂领风骚，销量35.84万辆和增幅3.98%，销量和增幅均超过一直处于霸主地位的北汽福田；北汽福田销量35.24万辆，同比下降2.94%，暂时屈居第二位；半年销售超过10万辆的企业，供6家，除东风和北汽福田外，三至六位依次是江淮汽车销售15.71万辆，同比增长7.96%；一汽集团销售15.47万辆，同比下降29.41%；金杯汽车销售12.18万辆，同比增长6.28%；中国重汽销售10.21万辆，同比下降20.89%。

　　目前纳入中国汽车工业协会统计的商用车企业有81家。前10家企业累计销售155.61万辆，占行业商用车总销量的70.25%；而其他71家企业合计销售只有65.89万辆，不敌东风和北汽福田两家企业的销量，商用车企业间的差距之大显而易见。细看前10家企业的销售增幅，总体出现一涨一跌的波浪态势，真是颇有寓意。真是印证了巴菲特所说的一句名言：当大海退潮的时候，才能看出谁在裸泳。

　　——重卡市场的风向标作用依然不可低估。1-6月，行业累计生产重卡（含重型货车、重型货车非完整车辆和半挂牵引车）50.50万辆，同比下降12.23%，累计销售54.34万辆，同比下降7.04%。与一季度产销分别增长8.20%和8.40%，形成明显的逆差。

　　尽管如此，重卡市场的表现，并非“一无是处”。从进一步市场细分看，重型货车整车销售17.70万辆，同比增长26.22%，这个增速令人惊喜。重型货车非完整车辆销售22.88万辆，同比下降5.49%；半挂牵引车销售12.89万辆，同比下降35.13%。显然重卡市场的下滑主要是因为半挂牵引车“拖了后腿”。

　　而且从重卡销售排名前八位的企业看，有三家企业销售下滑，而五家企业保持了增长态势。前八家企业累计销售接近50万辆，占行业重卡总销量的91.96%。由此可见，重卡市场强强竞争的格局和态势并没有改变，其在商用车市场的风向标作用仍然值得关注。

　　——中卡市场的纽带地位不可割断。1-6月，行业累计生产中卡（含中型货车、中型货车非完整车辆）15.26万辆，同比增长2.43%，累计销售15.34万辆，同比增长2.33%。近年来，卡车市场由中型向重、轻两级发展态势一直没有改变。但是中卡作为“起重就轻”的纽带地位自然有其市场存在的价值和缓步的增长空间。

　　2011年上半年，中卡市场销售第一位的依然东风公司，销售4.68万辆，同比下降2.99%；排名第二位的一汽集团销售2.51万辆，同比增长15.65%；重庆力帆销售1.55万辆，销量排名第三位，同比增长243.20%；第四位庆铃汽车销售1.42万辆，同比增长52.28%；第五位四川南骏销售1.27万辆，同比下降10.88%。前五家企业合计销售10.16万辆,占行业中卡销售总量的66.19%，而东风公司一家的市场份额超过30%。

　　——轻卡市场北汽福田的霸主地位暂难撼动。1-6月，行业累计生产轻卡（含轻型货车、轻型货车非完整车辆）98.23万辆，同比下降5.06%，累计销售102.26万辆，同比下降4.31%。从销售前五位的情况看，多年雄踞轻卡霸主地位的北汽福田，尽管出现负增长，但其轻卡销量第一的地位暂难撼动。上半年，北汽福田轻卡销售22.37万辆，同比下降7.54%；东风公司排名第二，销售轻卡12.34万辆，同比增长1.15%；江淮汽车排名第三，销售轻卡11.07万辆，同比增长6.81%；金杯汽车排名第四，销售7.20万辆，同比下降1.11%；江铃汽车排名第五，销售7.05万辆，同比增长14.67%。前五家累计销售52.98万辆，占行业轻卡总销量的51.81%。表明轻卡市场的行业集中并不高，尚处于市场纷争时期。

　　——微卡市场正在发生细微变化。近年来微卡市场悄然而起，其销售的绝对量已经超过中卡市场。1-6月，行业累计生产微卡（含微型货车、微型货车非完整车辆）25.11万辆，同比下降11.01%，累计销售26.43万辆，同比下降7.45%。尽管微卡市场也受到不小的挫折。但微卡市场的微妙变化值得关注。上半年，排名第一的重庆长安销售5.88万辆，同比下降17.30%；而东风公司销售5.57万辆，超过北汽福田和上汽通用五菱，由上年第4位，跃居第二位，同比增长36.07%；北汽福田排名第三位销售4.94万辆，同比增长4.50%；上汽通用五菱销售4.16万辆，同比下降20.27%，由上年的第二位跌落到第四位；哈飞汽车销售2.68万辆，同比下降18.26%，排名第五位。前五家合计销售23.13万辆,占行业微卡总销量的87.5%,市场集中度高于中卡市场和轻卡市场。

　　——客车细分市场虽有增降，总体依然波澜不惊。1-6月，行业累计生产客车（含客车非完整车辆）22.01万辆，同比增长6.61%，累计销售23.12万辆，同比增长9.73%。

　　大客市场微量增长。上半年，行业销售大型客车29687辆，同比增长1.65%。销售前五位的企业依次是：郑州宇通销售6181辆，同比下降10.20%；苏州金龙销售4522辆，同比增长8.84%；厦门金龙销售3965辆，同比增长14.07%；厦门金旅销售2363辆，同比增长17.74%；丹东黄海销售1713辆，同比增长13.37%。前五家企业合计销售18744辆，占行业大型客车总销量的63.14%。

　　中客市场出现下滑。上半年，行业销售中型客车35648辆，同比下降10.89%。销售前五位的企业依次是：郑州宇通销售6610辆，同比下降12.04%；东风公司销售5668辆，同比增长8.92%；苏州金龙销售4408辆，同比增长7.02%；一汽丰田销售3535辆，同比增长109.67%；厦门金龙销售2282辆，同比下降6.40%。前五家企业合计销售22503辆，占行业中型客车总销量的63.13%。

　　轻客市场增幅明显。上半年，行业销售轻型客车165863辆，同比增长17.23%。销售前五位的企业依次是：金杯汽车销售47343辆，同比增长14.12%；江铃汽车销售29254辆，同比增长19.31%；南汽集团销售23979辆，同比增长31.31%；东风公司销售12417辆，同比增长0.31%；北汽福田销售11631辆，同比下降7.33%。前五家企业合计销售112993辆，占行业中型客车总销量的68.12%。

　　4、集团竞争呈现强弱分化之势。虽然二季度国内车市呈现异常的下滑之势，导致整个汽车行业上半年“令人多少有些提心吊胆”。但是，各大汽车集团的产销数据看，依然是可圈可点的。特别是上汽集团和东风公司等，实现“时间过半、任务过半”优异的“中考”业绩。其中上汽集团销售198.46万辆,同比增长12.42%;东风公司销售150.53万辆,同比增长12.48%。排名第10位的长城汽车销售23.84万辆，同比增长高达39.93%。

　　从销量前10位的企业集团看，长安集团和广汽集团出现了负增长，其他集团都有不同程度的增幅。值得一提的是，前两年销量一度进入前10位的比亚迪汽车和吉利集团，2011年上半年被挤出十强。由此看出随着集团竞争的加剧，强弱分化之势正在加速。

　　5、汽车出口依然保持较高增幅。据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，上半年汽车企业出口38.11万辆，同比增长56.99%。其中5、6月连续创月出口量新高，6月出口量超过8万辆。上半年出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量分别为7.18万辆、4.52万辆、3.59万辆、3.42万辆和3.12万辆，比同期分别增长88.49%、50.71%、2.57倍、27.07%和38.90%。

　　总体而言，2011年上半年的中国汽车市场增速锐减，呈现出低迷态势。导致这样略有异常的结果，也不能说完全出乎意料。应该说是综合因素导致的一种加速理性回归。

　　中国汽车市场波动变化和发展走势，之所以难以精确预测和把握。就在于中国汽车市场依然处于不稳定、不成熟的增长期和调整期。目前中国汽车企业超过100多家，这个数字相当于美国1912年的水平。美国用来50多年优胜劣汰的市场机制，最终在1970年形成了三大汽车集团。而中国的人口、地域、文化、经济、工业等国情与美国差异较大。汽车工业发展之路也自然具有“中国特色”。因此，未来汽车市场的波动变化也是不可避免。

　　仅就2011年上半年而言，由于2009年、2010年在优惠政策的刺激下，汽车市场出现了透支性的高速增长，因此，大家都预感2011年会有一个理性回归；由于连续两年中国成为汽车生产和消费的第一大国，由此使交通拥堵、环境污染、能源消耗等问题更加显现出来，汽车消费政策环境由鼓励转变为限制；宏观的经济环境也不利于汽车消费，紧缩货币金融政策：利率年内连续3次上调至6.56%。通胀居高不下。5月份CPI同比增5.5%，PPI同比增6.8%，居民消费信心不足。加上日本地震，丰田、本田、日产停产、减产；受日本零部件供应不足影响，在华欧美合资车企受到影响；与此同时，油价上涨、停车费上涨、车船费上调等，使汽车使用成本进一步上升。正是上述诸多因素催生出中国车市上半年如此的变局。

　　二、未来预测：波诡云谲待后期

　　上半年，无论结果如何，都已经成为“过去式”，评析过去，目的就在于放眼未来。那么，2011年下半年中国汽车市场有降如何发展呢？目前，似乎仍是众说纷纭。

　　产销保持10%左右的增长。7月4日，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2011中国汽车产业发展报告》(以下简称《报告》)发布。该《报告》认为“中国汽车市场正由高速增长进入理性增长阶段，但今年产销增幅仍将保持在10%左右，高于今年GDP增幅。”预计今年产销将达2000万辆。

　　中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，十年来中国汽车产业取得了一系列成就，中国汽车产销今年将达到2000万辆，较十年前增长9倍。

　　倘若是这样的结果，对于汽车企业而言，自然是求之不得的好事。但是，能否达到这样的预期呢？不妨在此简单的做一个数学推算。

　　上半年行业销售总量取整为933万辆，如果要达到2000万辆，下半年销售必须超过1067万辆。这就意味着下半年单月平均销量必须超过178万辆，而上半年月度平均销量为155万辆，平均每月要比上半年提升23万辆的销量，市场压力之巨大、企业资源配置之难、经销商任务之艰巨，可想而知。

　　产销保持5%左右的增长。日前，中国汽车工业协会根据市场异变的现实，主动调低了今年的预期，将年初10-15%之间，调整为5%左右。上年度销量为1806万辆，如此推算，全年销量应该是1896万辆。则下半年需要完成销量为963万辆，单月平均销量在160万辆。

　　根据中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为：下半年汽车消费能力将有所恢复。而且，种种迹象表明下半年有诸多利好因素刺激车市，或为市场带来新机遇。

　　通行费降低，油价上涨几率较小，有利于降低汽车使用成本。日前，国家五部委联合下文，将用一年时间整顿收费公路，凡是超期收费的公路一律停止。下半年国际油价将保持相对平稳，国内油价虽未实现“全球同步”，但国际油价涨跌已是其重要参考指标；

　　为达成年度目标，车企调整价格策略，车价或将进一步下滑。日系车近期普遍表示“年初制定的目标不会改变”。日本大地震对于日系车影响逐步减少，本田、丰田以及日产产能正在逐步爬坡，预计在7月底恢复到地震前水平。为追回损失的市场，日系企业已经有所行动。

　　节能补贴继续执行、新能源车补贴进一步扩大，有利于相关车型的销售。

　　此外，汽车限购不会扩大。近日，发改委明确表示，北京限购不会取消，但也不会扩大，仅仅局限于北京地区；而广州、深圳、成都等一线城市则将通过其他方式，治理交通拥堵。

　　正是基于上述利好，2011年中国汽车市场全年保持5%的增长预期，相对于10%，可能更有把握一些。

　　能否出现零增长或负增长呢？上半年中国商用车市场已经出现了负增长。那么，如果下半年商用车市场继续恶化，乘用车市场没有达到预期的话。中国汽车市场或有出现零增长或负增长的风险。

　　第一、要看六月的销售数据的真实性到底多高。尽管从统计数据看，6月份行业产销均出现反弹。但是也不排除部分企业为了年中数据的好看，向经销商压库的可能性。这样说并非空穴来风，此前行业协会已经通报批评过某企业虚报销量的事实。

　　第二、要看7月份及三季度的销售走势。从前几年行业月度销售走势曲线分析，7月份往往具有“拐点”效应。其下探或上扬程度，不仅直接影响三季度的走势，而且对下半年的走势具有确定“基调”的作用。2008年遭遇金融的下探、2009、2010政策刺激和诸多利好的上扬都基本上从7月份之后更加明朗化。

　　第三、要看整个后期的走势。如果7月之后诸多利好拉动整个车市上扬，那么到9、10月份，就会排除零增长或负增长的风险。即便再有所波动，增幅不能达到5%,全年销量如果能够超过1880万辆，增幅也在4%左右。如果下半年依然出现类似4、5月份的异常波动，则零增长或负增长的风险还是存在。但是，即便是这样，从走势曲线分析负增长的幅度也不会太大，不会高出3%。

　　总之，尽管下半年中国汽车市场，充满不确定因素，波诡云谲，变数颇多，但是依然后市可期。汽车企业既不可盲目乐观，更不可过于悲观。上半年表现相对不好的企业，需要反思，而表现相对较好的企业同样也需要反思。

　　“兵无常势、水无常形”。面对格局复杂、竞争激烈、动态多变的中国汽车市场，汽车企业也应当保持不骄、不躁的作风，不僵化、不停滞，不懈怠，顺应大势、奋发有为、力争不断跑赢大市。

　　作者单位：东风公司运营管理部运营管理与协调处（处长）