虽然中国主管汽车行业的决策者并没有解释清楚什么是合资自主品牌，但这并不妨碍它能获得决策者的支持。自合资自主甚嚣尘上，到各合资整车制造商推出合资自主车型，中国汽车市场经历了4年左右的挣扎期。合资自主到底应该向左，还是向右，政府的决策者与合资整车制造商都保持了刻意的沉默。

　　自2007年7月，广汽本田从成立研发公司开始，合资自主开始处于酝酿期。2011年4月，其合资自主品牌理念系列车型下线。自此之后，合资整车制造商就开始陆续的推出合资自主品牌，按照产品推出的速度，东风日产是第二家加入这一行列的主流乘用车厂家。在这两年合资整车制造商助推合资自主的同时，其他的合资整车制造商也纷纷效仿。一时之间，合资自主大行其道。

　　在合资自主处于萌芽状态时，有关合资自主的界定就处于模糊状态。恰如中国政府的政策制定者与整车制造商对自主品牌的界定一样。宽而言之，这是中国汽车行业所有政策的通病。中国汽车自1950年代迄今，尚不能完整且精确的解释自主品牌究竟为何。即便如此，合资自主还是获得了决策者的支持。

　　据媒体报道，近日在一次论坛上，国家发展改革委员会产业协调司副司长陈建国就合资自主表态，他说“我们搞自主品牌、自主研发并不是排斥外资，对此外资不应过度警觉，也不应妖魔化、政治化和神秘化自主品牌”，“合资企业推出自主品牌产品，或者自主品牌新能源汽车，都是属于企业自愿行为，不是谁逼着他们这么做的。这是一个可喜的现象，因为他们都希望在中国长期发展”。这是迄今为止，在合资自主品牌问题上，一种鲜明的态度。

　　窃以为，这是合资自主品牌获得政府认可的开始。当然，政策制定者之前的沉默或许也是一种认可的态度。在广汽本田、东风日产等整车制造商有了较大幅度的动作后，政策制定者便认可了企业的行为。这是中国汽车惯有的先做后说的潜规则之效。由此观之，在合资自主品牌4年左右的酝酿期中，势力庞大的整车制造商与整车制定者之间一定达成了某种默契。否则，广汽本田不可能携合资自主登堂入室。

　　政策制定者之所以为合资自主亮起绿灯，有这样的潜台词。在接受媒体采访时，陈建国认为外资方不应单单把技术卖给中方，发展合资自主品牌外资方应把最先进的技术输入到中国。此一说法是对中国汽车合资之初实行的政策的反思。在中国汽车实行合资之初，政策制定者的初衷是市场换技术。但在经过30年的合资之后，中国汽车(以国有资本为主)究竟换来了多少技术，成了秘密。相反，跨国汽车制造商则通过这段时间实现了对合资公司的绝对控制。在拙作《汽车的底牌》中，现代汽车对在中国的合资伙伴实现了全方位的控制。从产品引进到零部件配套，从研发到售后服务，合资方牢牢的控制着合资公司。

　　如果说合资自主是中国汽车在技术上再次谋求改变命运被控制的尝试，那么在尝试之初，它已经开始背离初衷。广汽本田推出的理念系列车型的技术源自本田汽车的CITY平台，这个平台的技术在CITY失败后转向锋范[综述 图片 论坛]之后，便成了理念的唯一依靠。其技术的先进性可以从FIT上看到。换言之，理念是基于本田汽车淘汰的技术而来，而绝非基于本田汽车最先进的技术。

　　在销售终端，广汽本田的销售人员称理念就是锋范。这样的叫卖或许是为了销售的实际需要，但这从一个侧面证明，中国的汽车消费者对中国本土的品牌的信任度。如果从产业的角度，广汽本田的销售业代还应该加上一句，就是理念用的是FIT前代的技术。

　　类似的情况绝对不会仅仅发生在广汽本田身上，其他有推出合资自主品牌的整车制造商都绕不开这样的选择。从外资方的角度看，跨国汽车公司没有向合资公司提供完全技术支持的必要性。在已经过去的数十年的合资中，跨国汽车公司都没有与中方实现核心技术的共享，现在更没有理由这样做，除非有商业之外的需要。

　　所以，在让合资自主正式登台之前，无论是合资公司的中方还是外方，都应该就合资自主品牌进行的完全的信息与技术公开，以示其身之正。否则，这其中发生的交易会产生巨大的腐败。从政策制定者的角度，是时候为合资自主与自主进行界定了，否则仅有模糊的政策，却无法清晰的对政策本身的利弊进行权衡。30年的合资之弊，莫过于此。