成立三年以来，中发联投资有限公司（下称中发联）一直没有实质性的进展。

　　三年前，怀揣着资源共享、联合开发的美好愿景，一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企，在国家发改委主导下，联合成立了中发联，目标是解决DCT（双离合自动变速箱）的核心技术难题。

　　同年11月，中发联与博格华纳以34%：66%的股比合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。然而，原定于今年4月18日正式投产的大连合资工厂，开工时间一推再推，而原本将供应上汽荣威550车型的首批DCT核心模块也不得不将交货时间一再推迟到9月份。

　　不久前，上汽派驻中发联的核心人物钱向阳从中发联副总经理及博格华纳联合传动系统公司副总经理的位置离任，回到了上海汽车变速器公司。这个变动引发了业界对上汽以及其他股东与中发联关系的猜想。

　　在接受记者采访时，博格华纳全球传动系统集团副总裁、中国区总裁谈跃生确认，中发联股东之一中顺汽车已退出了联盟。

　　“虽然中顺退出了，但又有了新的加盟者，北汽和天海，中发联股东反而成为了13家”，谈跃生表示，自己依然对这个项目充满信心。

　　然而，项目进展迟缓是不争的事实。有消息称，多数股东方已等不及中发联的研发成果，转而向其他公司购买双离合变速器。这使得备受质疑的中发联模式未来走向更不明朗。

　　貌合神离

　　自成立伊始，中发联便因“拉郎配”的形成模式饱受质疑。

　　当初，筹建中发联的目的是让“中国汽车企业共享先进技术，避免重复投资，分担研发费用，实现互利共赢，缩短与国际先进水平之间的距离，实现跨越式发展，推动产业升级”。

　　当时的12家股东中，一汽、上汽各占20%股份，长安、东风、奇瑞各占10%，除长城2%、中顺3%外，其余5家各占5%，公司董事长为曾担任过国家发改委的前身国家计划委员会工业二司司长一职的张仁琪。

　　在后来中发联与博格华纳共同成立的合资公司中，外方股比更重。当时的计划是生产双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块，都是推出DCT变速器必须要使用的硬件。

　　之后，中发联又开始为第二次合资进行努力。2009年，中发联团队曾到吉孚位于德国阿尔斯多夫的总部拜访。吉孚是全球最大的专业自动变速器工程设计公司。

　　当时，张仁琪的想法是，中发联的首个使命为核心模块的联合开发，而下一步则是联合12家车企与国际先进的变速箱总成设计企业谈合作，以解决总成设计的问题。但截至目前，张仁琪实现两个愿望的希望看上去极为渺茫。

　　在核心模块方面，目前，中发联仍无所获。“真正的模块技术都在博格华纳手上，我们得不到任何技术上的东西。”中发联股东方之一的研发中心负责人如此表示。

　　因此，在外界看来，中发联的诸位股东，从当初的技术同盟者，开始向单纯的财务投资者身份进行演变。但是，即使是合资公司的销售收益，也因尚未开工而遥不可及。“本想我们能喝上点儿汤，但现在连汤都喝不到。”上述人士表示。

　　但博格华纳方面却信心十足。“目前，还有很多家客户正在与我们进行接洽，既包括中发联的股东，也包括其他企业。”谈跃生表示。

　　据悉，目前，一汽已经与合资公司洽谈了多个项目。除一汽之外，还有两三家企业即将与合资公司签署合同，预计2012年底进行交付。谈表示，项目前期确实遇到很多波折，但随着首批模块技术的交付和推出，市场会马上做出反应。

　　但事实上，中发联目前的状况可以用“联而不盟”来形容，各股东之间也各怀心事。在一些车企看来，DCT目前对于自主品牌来说，只是弃之可惜的鸡肋。

　　一位接近北汽的消息人士称，“北汽刚刚加入中发联，目前正在集中精力基于萨博平台做发动机技术，至于DCT变速器目前可能还不是重点，所以并不急于投入。”

　　奇瑞汽车工程研究院副院长解保新则告诉记者，DCT主要应用于高档车型，这需要一定的品牌支撑，“车型卖不出去，再大的投入也没用”。这是很多自主品牌并不急于上马DCT的原因之一。

　　更重要的是，DCT的研发总成本很高。无论是博格华纳提供的模块技术，还是之后的动力总成，都需要极大的资金支持。小企业根本无法完成。“博格华纳应让利一些，让大多数企业可以购买模块技术。”解保新如此表示。

　　解保新表示，“车企虽然没有过多投入，但也不愿完全放弃DCT技术，等市场成熟，再进入就晚了。”这也是为何股东们都若即若离却不一刀两断的原因之一。

　　难言分享

　　“中发联模式确实很难实现技术分享，实质上只能认为是一种很好的营销手段，让博格华纳能将产品同时卖给这么多整车厂。”在盖世汽车网总裁陈文凯看来，从目前中发联的进展来看，仅是为中方企业采购DCT变速箱提供了可能，但提升开发水平远谈不上。

　　博格华纳市场经理孙树强则表示，目前，外界对于博格华纳和中发联的合资公司与客户之间的关系，有一定的误解。“博格华纳并不负责动力总成技术，而只是提供关键模块。总成的研发以及自主产权都归客户自己所有，即主机厂所有。”因此，并不是所有项目都要在中发联内部来完成。主机厂会根据自己的需求，独立进行动力总成的研发，或委托给其他设计公司来做，“毕竟这是核心技术”。

　　因此，中发联各股东在DCT技术上的所谓“分享”实际上并不存在，股东之间还是单打独斗，独立运作。目前，股东中的江淮、吉利、长城也都选择了不同的合作伙伴，自立门户。

　　“中发联的意义，仅在于股东之间，分享一些基础层面的理论技术。”博格华纳相关负责人如此表示。

　　一位不愿意透露姓名的中发联股东负责人称，博格华纳一直强调自己是模块提供者，不愿介入很深的总成制造和研发。但事实上，中发联在成立之初，就走入了一个误区，认为DCT项目所需资金量过于庞大，大家不得不凑钱研发。其实任何技术都是和规模成反比的，如果上汽DCT每年10万套，成本也能分摊下去了。

　　“我们总是一开始看到投资巨大，而没有做长期的财务可行性分析，于是中发联就出现了。中发联介乎协会和企业之间，完全没想明白自己要干嘛。”上述中发联股东方负责人表示。