诞生于一片质疑声中的中发联投资有限公司（下称中发联），终于在沉寂许久后传出消息，首个合资工厂将于4月18日正式投产，与博格华纳合资生产的首批DCT（双离合变速器Dual Clutch Transmission）核心模块将应用于上汽荣威550车型。

    三年前，为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈，在国家发改委主导下，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。当年11月，中发联与博格华纳以34比66股比，合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司；2009年5月，该合资公司生产基地动工，也就是下月即将正式投产的大连工厂。

    中顺汽车成为第一个退出者

    行政力量主导，联合开发登台，唱主角的究竟是这些国内车企，还是我们的合资对象？如此合资，会不会形成对外方的技术依赖，成为新一轮的"市场换技术"？

    中发联从诞生之日起，就迎来诸多质询，联盟内部更是因为股比多少不一而冷热不均，项目尚未开工，就有车企申请退出。

    第一个退出者是在中发联参股3%的中顺汽车。"确实是有人退出了，但中顺退出以后有了新的加盟者，北汽和天海进来了，反而让中发联的参与者变成了13家。"尽管有人退出，博格华纳联合传动系统有限公司总经理刘文中依然对此项目充满信心，"今年我们的客户主要是上汽，他们希望能产1万套，保守估计我们至少能提供5000套，明年我们会开始生产一汽的DCT模块，到2013年一汽会同时有两个项目上马，去年6月份我们和江淮的项目已正式签约，为他们配套的产品将来主要用于宾悦和瑞鹰车型。"

    二次合资未果 自谋总成出路

    核心模块的国产问题解决了，与其匹配的自动变速箱总成问题如何解决？"目前在中发联的这些车企里，只有一汽能实现自主开发设计，他们是在博格华纳的指导基础上自行研发的，而上汽荣威的这个项目是委托德国吉孚动力来帮助他们设计开发的。"刘文中介绍说，中发联里更小一些的企业，大多是请外方设计公司来做咨询设计，然后加上自己的能力来开发，"这也是目前情况下比较现实的开发模式。"

    早在2009年7月，中发联总裁张仁琪就带领旗下一汽、长安、江淮和长丰四家公司共9人参观考察了德国吉孚、霍弗和英国的里卡多三家变速器设计开发公司，准备依照与博格华纳的合作模式，在DCT变速器总成设计开发领域再成立一家合资公司，但考察随行的企业寥寥，二次合资之事迟迟未有下文。"其实中发联主要是帮企业协调资源，企业选择的开发模式，他们并不想加以干涉，到最后基本也没能做下去。"刘文中说。

    小股东持续观望 联合开发难行

    尽管在博格华纳与中发联合资的大连工厂客户单上，吉利与长城也列其中，但小股东对这种合作模式中的收获并没抱多大希望。

    持股2%的最小股东长城便是最好的例证。"其间的关系比较复杂，我们也没有寄望于在这样一个项目中收获更多的东西，实际上如果可参与可不参与的时候，长城可以选择不参与。"几天前做客搜狐汽车两会访谈的长城汽车总裁王凤英如此评价参与中发联项目的无奈，她认为，在如此庞大的一个政府背景合资体内，长城汽车终归是个配角，如果寄往过多，无异于坐等时机溜走，不如自主研发埋头苦干，"长城在自动变速器的研发上投入相当大，我们的轿车现在使用的4AT变速器就是自己生产的，在SUV和其他产品6AT变速器的研发上也已投入了很多，我们还是觉得，集中资源自己开发生产技术水平较高的变速器更有战略意义。"

    然而，博格华纳动力传动系统总裁兼总经理桑德顺（John Sanderson）却并不这样想，他认为："在与中发联的合作关系中，所占股比的多少与他们可能获得技术的多少并无关联，这个合资企业的目标就是要为所有的成员公司提供可靠的合理成本的DCT模块，帮助他们生产自己的变速器。"至于技术的本地化过程，刘文中则认为："这需要一代人站在博格华纳的肩膀上实现。"他介绍说，目前在大连工厂，外方与中方的工作人员比例约为1比4，但初步估计，"头五年只能实现应用工程的本地化。"

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