路线错=血本无归

　　尽管《节能与新能源汽车产业发展规划》还在争论中寻求各方的意见，如果草草出台，最终将演变成中共在长征前做出的“左倾错误路线”，那到时将一发难以收拾。

　宇通大三战略：宇通客车产能瓶颈将突破 三大战略渐清晰

　　最新一期的《求是》国务院总理温家宝在讲话中更是一针见血，中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。

　　“政策层面看，电动汽车行业发展动静大雨点小，有四点疑惑还待解答。”西杰优盛管理咨询公司合伙人、咨询总监吴冬寒显得有些无奈，其实这种无奈也表现在很多想投资新能源产业的公司大佬身上。两年前，吴冬寒开始做新能源项目的研究，他们曾走访了行业内对新能源感兴趣的多位投资者，和吴冬寒一样，这些投资者有着同样的疑惑，他们多方求解，但并未得到很满意的答案。

　　第一个疑惑是技术路线，电池的技术路线是磷酸电池还是锰酸电池；车型是HEV还是BEV；能量补充是换电还是快充等等这些问题，“这是一个艰难的选择”，投资者看来，一旦选择错了技术路线，那就意味着血本无归。

　　尽管政府在规划中提到，2015年到2020年期间，在中国路面上行驶的混合动力车达到100万辆、插电式和纯电动式电动车50万辆。“这些是目前任何人都无法确定，虽然有政府的规划做着担保，但是投资者更愿意看到的是完全市场化的市场而不是行政指令下市场。”吴冬寒说，在这种情况下如何预计未来的收益，如何估算货币的时间成本，需要多少的现金流来渡过行业漫长的启动期，这都让投资人无法下定决心来投入到电动汽车行业中来。

　　第三个疑惑是收益，虽然电动汽车行业是一个新兴行业，但其制造成本上出了电池和电机外，其他与传统汽车是一致的，并且由于目前电池成本的过高，整车厂对电动汽车设定的毛利润也只在20%左右。也就说，除了电池和电机外，电动汽车产品的收益并不能像一些电子产品那样具有超额的利润空间，投资的高收益只能靠规模的高增长来实现，并且在没有市场化之前，一切计算都没有确凿的依据，投资人很难来评价投资的价值。

　　第四个疑惑是技术实力，这也是最为关键的，尽管电动汽车在中国看似很火，但仔细盘点一下，虽不少企业都推出了自己的车型，而且看上去都美轮美奂，但是除了奇瑞和众泰，却没有一家公司敢于把电动汽车推向市场进行销售。在核心零部件行业更是如此，电池的安全性到目前还没有得到完美解决，甚至早些时候还出现了自燃事故，电机的尺寸大约是日本同类产品2～3倍，电池管理系统也根本无法有效的保护和管理电池。技术到底能不能支撑电动汽车的发展？

　　“这些问题正在细致探讨中。”荣惠康认为，不要急于求成，美国能源局曾发表言论“新能源需要两个20年”——前20年做技术开发，后20年做产业化推广。而中国企业更应打好基础。

　　新长征路上的沟与坎

　　新能源现在做是既定事实，迈开脚步前思量究竟该怎么做才是当务之急。温家宝在讲话中还指出，发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题等等必须尽快明确下来。新长征路上除了上述问题外，消费者的认可、网点的建设以及传统固定资产的沉淀等对于新能源来说都是一道道要去跨越的坎儿。和长征路途上遇到的山高路险，人烟稀少，缺医少药，断粮欠饷，皑皑雪山，无边草地，大渡河横，泸定索桥，湘江乌江，赤水沙江等环境相比，新能源的长征路也充满着荆棘和坎坷。

　质疑比亚迪：放缓电动车市场 比亚迪是否是真心造车？

　　早在数年前，德尔福前任总裁在接受本刊记者采访时曾谈到“电控转向的变化并非技术问题，而是市场问题。”电控转向的改变导致液压助力转向器、齿轮齿条和四连杆的消失，在部件消失的背后就是一个产业的消失。

　　新能源时代的到来，没有了内燃机，没有了变速箱，没有了方向盘，这就意味现有的占汽车本身价值三分之一以上的汽车零部件配套企业面临破产或转型，那么，这么大的资产该如何处理？说扔就扔是狂人说梦。

　　当“新能源”这个新鲜词跳入人们眼帘时，跟风、狂热曾经搅动着消费市场的情绪，日本Deloitte TohmatsuConsulting的一份调查显示，中国消费者对EV电动车最积极，日本最消极。在其对中国、美国、欧洲和日本所实施调查的部分结果中，在一年内购买或租借EV的可能性较高的消费者比例在中国高达50％，而在日本只有4％。

　　和中国民众对新能源的热情相比，日本显得尤为谨慎，在经历了百年的汽车文化，曾经也遭遇过汽车安全事故的伤痛，逐步建立起完善的汽车安全体系及国家安全标准，日本民众对于新鲜事物多的是一分理智。中国的汽车工业只有短短50年的发展时间，中国消费者对新鲜事物的从众和盲目会让人在判断时有所偏差，这也是中国新能源看起来一片虚假繁荣的景象。而这些看似“向好”的情绪并不利于新能源未来的发展。

　　《汽车观察》集合了各方观点看来，电动车大规模商业化至少还需要15年时间。即便定下来了电动车的大方向，在未来出台的《规划》中，有一点是可以肯定的，不再限定于某一种技术路线，而是鼓励各种新技术车型发展。

　　“尽管大方向是电动车，但目前全球已开展研发和产业化进程的汽车替代能源有10种。”荣惠康经过实地走访、调研，将适合中国“节能减排、替代能源”的研发与产业化实施进行了认真的研究，由于各种替代能源的研发周期、技术成熟程度，国情资源的差异、产业化和投资规模等条件不同，荣惠康并将其分为4类并上呈国家相关部委。

　　“和走长征路一样，新能源并非所有的路径都会被接受和认可，期间肯定会走弯路。四类不同的形式中很有可能投资者的钱就打了水漂，但要跨过这些沟沟坎坎，尝试是必须的。”荣惠康说。