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　　虽然奇瑞的研发部门给A3加入了足够多的配置，价钱也不贵，但仍然与奇瑞的期望尚有距离———A3目前月销售五六千辆。然而这并不能说明销售部门不努力，多位奇瑞内部人士认为，A3过高的配置不仅超出了市场的实际需求，也增加了成本。有人认为，A3是典型的“物超所值”，或许推出一些减配车型从而拉低售价，A3的销量会大幅提高。

　　针对这些问题，奇瑞销售公司进行了充分的市场调研，并开始规划全新一代A3。轴距加长是新一代A3最大的改变，其配置水平也将趋于合理。不过底盘轴距加长的工作量几乎相当于从零开始打造一款全新车型，全新换代的A3短期内不会投放市场。

　　事实上，透过全新一代奇瑞A3可以看出奇瑞在产品研发体系上的变化。在四五年前，奇瑞的新产品规划完全由研发部门制定，市场营销层面对新产品的设计没有参与权。研发与市场联系不紧密让奇瑞走过一些弯路。不过在马德骥统管奇瑞销售业务后，这种情况已经开始转变。与过去研发部门垄断产品开发不同，现在的流程变化了———马德骥统管的销售总公司提出方案，从市场的角度定义一款全新产品的尺寸、配置、价格、定位后，交付给研发部门，研发部门根据销售公司的意见开发。

　　产品规划日益趋向成熟

　　奇瑞从不缺产品，在奇瑞芜湖工厂，随处可见各种样式的未发布的全新车型。在它成立至今的十几年的时间里，旗下还没有一款产品停产退市，不过这也造成了目前奇瑞旗下产品布局不够清晰的局面。每一款产品都是亲生儿子，都不忍割舍，奇瑞自家产品在市场上竞争的局面也经常存在。

　　但显然奇瑞自己已经意识到了问题的严重性。今年上半年，奇瑞推新车的速度明显放慢，整个上半年奇瑞没有推出一款新产品，这在往年几乎是“不可想象”的事情。

　　奇瑞不仅放慢了产品推出的速度，在对市场作出充分评估后，奇瑞还把一些不成熟的产品砍掉。内部代号M14和Z5是奇瑞开发的两款跑车产品，这是此前已被列入上市计划的产品，产品开发流程几乎已经走到准备量产阶段。然而包括这两款车在内的其他一些车型的上市计划目前已经被砍掉，虽然前期巨大的开发成本可能就此打了水漂，但目前的奇瑞已经十分清楚———自己缺的不是产品，缺的是符合市场符合消费者需求的精品车型。。

　　“奇瑞今年和明年的全新产品都不多，只会阶段性的持续发力，产品真正发力的时间是2012年以后，因为那时推出的产品也是目前市场营销部门充分参与开发的。”奇瑞内部人士告诉记者，“未来的产品不仅会更贴近消费者，外形也会更漂亮，奇瑞已经开始寻找国际知名设计师为其未来产品设计外观。”

　　■ 记者观察

　　去除工程师企业的市场盲点

　　奇瑞是典型的工程师主导的企业，也在自己的发展过程中积累了工程师企业文化。在奇瑞汽车的高管中，几乎清一色的为工程师出身，从总经理尹同跃到分管各个业务的副总，几乎最早都是技术人员。

　　工程师主导的企业对技术有一种天生的“执着”，奇瑞从不吝惜在技术研发方面的投入，甚至组建了一个6000人的研发团队。这种工程师文化的严谨务实、讲技术、求创新、重专业等优点，在奇瑞成长初期给它带来了莫大的积极作用，让奇瑞掌握了大量核心技术，从而在研发方面领先其他自主品牌。奇瑞也在这种文化的指导下，推出了后来的瑞虎、A3等DVVT的高性能发动机车型。

　　但工程师文化也有先天的不足，它会导致企业过分重视技术而忽略市场运作，虽然并不冲突但工程师确实普遍相对远离消费者，这已经成为阶段性限制奇瑞发展的“内伤”。

　　奇瑞总经理尹同跃似乎早已认识到了这个问题，2005年他从北汽福田把李峰挖来负责奇瑞的营销工作。虽然李峰也是工程师出身，但他对市场和销售工作有深刻的理解和出色的把控能力。李峰离开后，营销重任落在奇瑞销售公司总经理马德骥的肩上，不过目前在奇瑞经管会中，像马德骥这样懂营销的高管仍然很少。

　　重研发轻市场并不专属于奇瑞，这种情况在其他自主品牌身上同样存在。以长城汽车为例，其可以斥巨资投建研发中心、碰撞中心，但对市场的把握上仍显欠缺。在小型车方面，长城曾经在短期内投放包括精灵、绚丽、酷熊、凌傲、哈弗M1等多款产品，虽然每款产品定位略有不同，但自家产品竞争的局面同样存在。

　　如果能把“市场导向性”文化放在与“工程师文化”同等重要的地位，自主品牌就不会在过去几年中走很多弯路，或许就不会出现自家产品打架的尴尬。包括奇瑞在内的自主品牌企业已经意识到工程师文化中的负面因素对其产生的不利影响，已经在努力作出改变。但这种改变的过程很艰难，也许还会出现阵痛。但无论如何，自主品牌的工程师们，必须努力去除自己眼中的“市场盲点”，把“市场导向”放在与技术研发同等重要的地位。

　　本版采写/本报记者谢涛发自芜湖

(责任编辑：soarwang)