当大众品牌在华迎来最巅峰、同时也是最被神化的今年，自主品牌却到了最困难的时候？不，还没有！还有更苦难的时候？是的。按照目前的形势来看，有这样的可能，而且可能性不小。猛然袭来的苦难，就像一双无形的手，把市场搅得风云突变——2011年1~8月份，尽管中国车市一直在低迷中徘徊，但合资品牌依然在高歌猛进，享受着前所未有的收获，受伤的只有自主品牌，其下滑势头之猛，市场份额丢失之快，令人瞠目结舌。自主品牌到底输在哪里？该从哪里取得突破？这些问题，无一不拷问着中国汽车人，是时候给出答案了！

　　输了多少？

　　前7月销量下滑1.03% 市场份额只占43.37%

　　截至记者发稿时止，8月份的汽车产销数据仍未完成出炉，但从部分车企发来的新闻稿中不难看出，8月份汽车总体销量有所回升，成绩远比7月份淡季来得好，不过，自主品牌依旧不容乐观，旗手比亚迪更是前所未有的卷入“裁员门”。这里姑且不谈“多事”的8月，将目光集中于前7月自主品牌的表现，清晰的数据表明，自主品牌输了可不止一点点。

　　销量跌致库存压力大增

　　今年1~7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较同期下降3.06个百分点。上半年，国内乘用车总销量达到了820万辆，整体增长了5.89%，但自主品牌反而出现同比下滑，与车市整体相比，其增速为-6.92%，为各系车之最，下滑速度甚至超过3月日本大地震后的日系车。从绝对量来看，1~7月，自主品牌至少少卖了25万辆。

　　销量下滑直接导致库存压力增大。据了解，多数自主品牌经销商库存周期超过2个月，部分经销商甚至超过4个月，而正常库存周期应在45~60天之间。“资金非常紧张”，一奇瑞老总向记者诉苦道。而持相同观点的人不在少数，他们纷纷表示，向银行贷款，通过融资缓解燃眉之急，这一以往屡试不爽的方法，今年也完全失效，原因是国家银根全面收紧，“很难从银行里贷到钱”。

　　手里没钱，多数自主品牌经销商再无以往以降价带动销量的魄力，只能勉强维持，最大限度的缩减开支，开源节流，但即便如此，仍是入不敷出。据悉，只有为数不多的自主品牌经销商盈利，超过半数的经销商处于维持状态，约3~4成经销商出现亏损。

　　除了库存和银根收紧，不断上涨的物价和运营成本，让处境艰难的经销商更是雪上加霜。不少自主品牌经销商毫不避讳的表示，正在考虑退网转营其他品牌，或关门歇业另谋出路。

　　市场占有率难尽如人意

　　中国汽车并非全球最大市场这么简单，它同时还是全球年增幅超过10%、新车纯增量超过百万辆的汽车大市场。不是没有机会，而是看你能否把握得住机会，这是所有汽车人的共识——广汽菲亚特、东风裕隆、长安PSA等新品牌虎视眈眈，伺机而动。对于自主品牌而言，现在对手很多，但将来，还会更多。

　　相比其他国家，中国自主品牌43.37%的市场份额其实相当低，有数据显示，日本本土整车厂在当地的市场份额最高，达到96%，其次是韩国，达到95%。不仅份额上差强人意，自主品牌43.37%市场份额中又以交叉车和微型车为主，轿车市场，以“10万以下，入门家轿”为主。

　　输给了谁？

　　合资对手？政策？品牌？自己？

　　今年，自主品牌日子过的如此苦不堪言，何为？除了银根收紧造成大量库存，以及不断上涨的物价和运营成本使其经营困难等大环境原因外，其实原因还来自多方面。

　　合资对手低价抢份额

　　合资对手在抢自主品牌的市场份额？这是原因之一。目前，北京现代伊兰特、上海通用凯越已将价格下探至7万元区间，捷达、桑塔纳已经公开将售价降至6万元开头，广本理念、上汽通用五菱宝骏630以合资自主的名号，大踏步挺进自主品牌优势区域。

　　放大到整个市场，奥迪、奔驰、宝马三强在豪华车市展开激烈争夺，入门版车型下探到20万价格区间早已不是什么新闻。中高级车市场，雅阁、凯美瑞等传统强手早已失去对市场的掌控力，新帕萨特、八代索纳塔、蒙迪欧致胜、新迈腾、508等新势力全面崛起。“优惠1万~2万只是毛毛雨，优惠3万~4万比较常见，优惠5万~6万算是有诚意。”这是对中国B级车市场较为准确的描述。

　　高端车型价格下探，压力的“最后一棒”肯定是入门级轿车。数据显示，今年上半年，超过四成的消费者“越级”购车。即是说，最终购买车型的级别高于一开始打算购买的级别。一步到位的考量，豪车不贵的现状，在其中起了至关重要的作用。

　　补贴政策退出或是利空

　　政策退出是原因之二。为应对全球金融危机推出1.6L及以下乘用车购置税减半的政策，造就了小排量乘用车前所未有的辉煌，但同时出现了透支性的提前消费，当今年政策一退出，冲击是在所难免，其中，自主品牌首当其冲。节能惠民补贴是自主品牌“最后一根稻草”，但这一政策也将在今年国庆前正式退出，取而代之的是新的政策。对于自主品牌，新的政策是利好还是利空，都有待观察。

　　自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消费者灌以民族情怀，事实上，自主品牌一直就这么做。但无论政策，还是民族情怀，都不是长久之策，都不能当饭吃。当消费者日趋理性时，品牌愈发成为购车的关键，而这或许是自主品牌以往最为忽视的环节。

　　自主品牌缺少含金量

　　“超过10万必死”，听起来很恐怖，但很不幸，将它套用到自主品牌车型上，绝大部分是成立的，只有为数不多的几款车是例外。之所以形成如此积重难返的局面，有合资对手的缘故，也有自主品牌本身的原因。一业内专家在接受采访时表示：“市场一片大好的时候，自主品牌都瞄准着对手和市场，个个奋勇争先；没有设计，去买；没有技术，去买；没有品牌，还是去买。”书到用时方恨少，中国车市的“大跃进”掩盖了自主品牌许许多多的问题，包括品牌、技术等。只有退潮时，才知道谁在裸泳，很不幸，今年中国市场就处于退潮期，裸泳的是自主品牌。

　　缺乏敬畏心输给了自己

　　将自己的无力归因于对手、政策又或是品牌，并不是正确的态度。对发展趋势缺乏清醒的认识，对主流消费观缺乏清晰的把握，对市场缺乏一种敬畏心，输给了自己，这或许才是自主品牌萎靡的最主要原因。如果评选最了解最尊重中国市场的汽车企业，排名前三，不是奇瑞、吉利，也不是长城、比亚迪，而是上海通用、上海大众、北京现代等合资车企。毫不夸张地说，这些合资车企已经武装到牙齿，从设计到配置，从发动机到底盘，从安全再到节能，中国市场都是与北美、欧洲市场并列的核心市场。新车第一时间投放中国，专为中国市场推出新车，在中国首发全球新车，已逐渐成为常态。对手的空前强大令人窒息，但自主品牌并非一点机会都没有，一业内专家给出的药方是：冷静下来思考，少点狂傲，多点谦逊，少点冒进，多点谨慎。

　　如何突破？

　　集合众家之所长 避免众家之所短

　　在成为世界工厂之后，中国制造寻求突破之路从未停止过，汽车领域也不例外。寻求政策补助，开拓海外市场，制造新能源汽车，推出高端品牌，并购成熟汽车品牌，提升传统制造工艺等方法一直被践行着。这些尝试和途径，各有优缺点，集合众家之所长，避免众家之所短，或许才是真正的突破之道。

　　政策补助——十足的双面刃

　　优点：效果明显 缺点：抹杀创新和进取精神

　　可行性：20%

　　向政府要支持，这并非难事。包括中国在内，地球上任何一个国家对于保护自己的汽车工业，向来是不遗余力，但无数事实证明，政策就像学历一样，顶多管用一阵子，不能将之当成尚方宝剑，更不能当饭吃。政策保护时间与取消之后所带来的阵痛成正比，当如今的自主品牌就处于政策取消之后的阵痛中。市场红火时，是自己的功劳；市场一不好，是政策不够给力，应该像日本和韩国一样大力支持本国车企——听起来有点荒唐，但这是不少自主品牌高层的心态，也正是这种心态，抹杀了一个车企该有的创新和进取精神，降低整体竞争力。一定的政策补助是可行的，但不能将此当成主要的突破口，更多应是自身实力的提升。

　　海外市场——有益补充

　　优点：增加销量 缺点：精力分散

　　可行性：30%

　　别人可以走进来，我们可走出去。抱着这种心态，近10年来，自主品牌也开始开拓海外市场。今年，在国内市场节节败退时，海外市场却交出了漂亮的成绩单，同比增幅相当可观。不过，自主品牌海外成绩经常只提增幅数字，原因是销量数字实在太小，只有区区数千辆，有些甚至只有区区数百辆。通用、丰田、大众等汽车大鳄都是巩固国内市场后，再扩张其他市场，反其道而行之的可能性不是没有，但难度相当大。海外市场只能是“零食”，不能当成“正餐”，自主品牌最重要的市场便是国内，未来很长一段时间都是。

　　电动车——别抱太大希望

　　优点：站在同一起跑线上 缺点：底蕴不足

　　可行性：5%

　　新能源车被一度认为是自主品牌追赶乃至超越对手的主要途径，甚至是唯一途径。近两年，自主品牌推出的电动概念车和量产车，不下10款，所有自主品牌都有电动车项目。但越来越多的信息显示，这一轮的电动车浪潮依旧是“只听楼梯响，未见人下来”。即便所有的技术难题都被攻克，自主品牌与合资品牌站在同一起跑线上，但技术底蕴的差距决定了比赛的结果，这好比如，你和刘翔一起比110米栏，你们确实是在同一起跑线上，但那有用吗？

　　冲中高端——最为可行的方法

　　优点：形象佳，口碑好 缺点：周期长，投入大

　　可行性：60%

　　往高端走，推出高端品牌，这是多年来被尝试最多的突破方法，尽管这同时是失败可能性最高的方法。上汽荣威、吉利帝豪是目前走向高端最成功的两个自主品牌，其品牌美誉度、车型竞争力丝毫不逊色于合资品牌，不少消费者购买第一辆车之后，还介绍朋友购买第二辆——这在以往是难以想象的。但必须指出，上汽和吉利在这两个品牌上倾注了大量的精力，最优质的资源向他们倾斜。

　　海外收购——是机遇，也是陷阱

　　优点：起点高 缺点：风险巨大

　　可行性：30%

　　购买海外成熟汽车资产，改头换面之后，重新推出。优点是起点高，车型齐全，并拥有一定的海外知名度；缺点则是陷阱重重，稍不小心便会亏钱，而且亏的是大钱。上汽收购罗孚，吉利并购沃尔沃，现在看来，是成功的；但硬币的另外一面是“上汽入主双龙，庞大和青年拿下萨博”。其实适合自己的，才是最好的，最适合中国市场的汽车品牌，肯定是本土化的汽车品牌。

　　提升传统工艺——这才是本质

　　优点：增加的都是核心竞争力 缺点：速度慢

　　可行性：80%

　　只有传统工艺上达到与对手一样的水平，自主品牌才会真正发展壮大，但需要的时间实在太长。设计，花钱买；生产线，花钱建；发动机和底盘，花钱引进……这些年，自主品牌花了太多的钱，购买了一堆的东西，结果是，生产出来的车型并不那么对口，甚至不如合资对手所生产出来的本土化车型。2010年，丰田遭遇几十年不遇的“召回门”打击，决定回到创业原点去收复山河，自主品牌该学学丰田，回到造车的原点上，从传统工艺入手，扎扎实实提升自己的核心竞争力。

　　记者观察：回归原点才是王道

　　所谓压力测试，主要用于衡量某一事物特殊情况下的抗压能力。在汽车制造中，绝大部分零配件都有相应的压力测试，以保证可靠性和耐久度。今年，对于自主品牌而言，不啻为压力测试期。抗不过，无论有多大的愿景、希望和承诺都将是白搭，中国车市仍然是合资品牌的天下。抗得过，才有发展机会。

　　那么，如何抗？回归原点，提升传统制造工艺，提升品质，调整产品结构，扎扎实实做几款能与合资品牌抗衡的产品，才是王道。日系、韩系汽车企业过去数十年冲刺美国市场的成功，靠的不是口号，更不是毫无节制的产能扩张，而是实打实的技术研发——这点值得自主品牌借鉴。

　　相关链接

　　自主品牌除了造车这几年还做了啥？

　　分心，或是自主品牌迟迟不能突破的原因之一。按理，汽车企业应该将绝大部分精力集中在生产汽车上，应该将利润投在技术研发和生产工艺改善上，缩小差距。但遗憾的是，自主品牌没有，这几年，他们在造车之余，还干了一些“副业”。

　　一、挖煤

　　挖煤？是的，你没看错，就是挖煤！一些汽车企业除了造车，同时还在挖矿。还真别说，挖矿远比造车来得挣钱，最典型例子莫过于华泰。华泰是国内最早一批生产SUV的汽车企业，但并未从SUV浪潮中分一杯羹，反而道路越走越窄，竞争力一日不如一日。不过，华泰给出的财务报表却堪称漂亮，因为它在挖矿中获利颇丰。它是如何操作的？首先它找到一急需汽车产业且自然资源丰富的城市，如鄂尔多斯，以投资建厂为目的，要求当地政策支持，然后光明正大的圈地圈矿，最后是“重煤矿，轻汽车”——汽车生产线“三天打渔，两天晒网”，矿场则满负荷运转。

　　二、炒股

　　炒股比造车挣钱，2006年前后，不少自主品牌如此认为，并付诸行动——将海量的资金注入到旗下的金融公司，杀入股市。那一轮牛市，他们确实赚得盆满钵满。但始于2008年的国际金融危机，又让他们将赚来的所有钱“吐”了出来，白白浪费了两三年时间。这两三年里，新车是零，新技术是零，市场推广也是零——钱全投在股市。

　　三、造船造电池

　　比亚迪生产汽车很多人知道，比亚迪生产电池则不是，并非比亚迪不务正业，而是电池一直是比亚迪的“第一产业”，汽车“第二”。自主品牌里的奇瑞也不甘落于人后，最近开始进入造船领域，意图将在汽车行业里的技术积累应用在轮船上。与挖煤和炒股相比，造船和造电池显得靠谱许多，造船可以吸附一些又买车又买游艇的高端客户，造电池则与新能源技术沾边。戴姆勒之所以愿意与比亚迪合作，很大程度上是看重比亚迪的电池技术。