在车市增速放缓甚至出现负增长的大环境下，以四川为代表的西部车市却未见“萧条”。数据显示，今年上半年，国内狭义乘用车上牌数约为521万辆，其中，西部地区上牌数为89.3万辆，市场份额达17.15%，仅次于华北及华东地区。

　　9月17日，一年一度的成都车展如期而至，更是把车企的目光聚焦到西部。该区域潜在的汽车消费能力，让今年以来一直饱受市场煎熬的车企们再次看到了“蓝海”。

　　“虽然西部地区人均收入远不如东部沿海地区，但仍会逐渐进入汽车‘井喷式’增长阶段”，中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，汽车市场的增长像石头抛入水中激起的涟漪，会经历由中心向外扩散的过程，首先在一线城市实现高速增长，再扩散至二、三线城市。

　　实际上，这种“涟漪效应”正在左右车企的投资决策。从数年前开始，奇瑞、吉利、华晨、海马、长安和力帆等自主品牌企业就相继在成都、兰州、郑州和开封等地设厂；与此同时，一汽丰田和一汽-大众也先后将西部生产基地落户成都。

　　到西部去

　　对于已经喊出要“打造中国汽车第四城”的成都而言，抓住国内汽车产业“西进运动”这样一个难得的机遇，是实现区域产业升级的重要课题。

　　实际上，无论是在整车企业、上游的零部件供应商还是下游的汽车经销商集团的未来蓝图中，成都已然成为他们将市场触角延伸到西部的“桥头堡”。

　　8月26日，德国博世汽车底盘控制系统项目落户成都经开区的签约仪式在成都举行，标志着博世开始正式进入中国西部市场。作为全球最大的汽车零部件企业，博世将斥资9600万欧元(约8.8亿元人民币)在成都启动一个全新的产值超过20亿元的ABS/ESP系统生产基地。

　　吸引博世落户成都的，是这里开始显现的汽车产业集群效应。在博世入驻之前，四川一汽丰田、一汽-大众成都分公司和沃尔沃成都基地等整车项目的启动，掀起了车企在西部投资建厂的新一轮热潮。

　　“西安或者成都，将会是我们第四工厂的投资首选。”上汽通用五菱（SGMW）高层曾向记者透露，已经进入规划的第四工厂铁定将选址中西部地区，以覆盖更广阔的三、四线市场。在此之前，SGMW已经选择成都，作为首款自主品牌乘用车宝骏630“分站上市”的第一站。

　　罗磊预计，汽车园区投资热和大经销商集团跑马圈地，将成为西部地区汽车流通领域投资的下一波热潮。在经销商层面，广汇不仅早早地就扎根西部，并积极谋划上市；从今年开始，更有汇京、运通、百得利等经销商大鳄争相入川。这些大型经销商集团瞄准的，都是未来西部汽车市场的井喷。

　　此外，车企们也将区域营销的重心开始从东部转向西部。在已经连续举办13年的成都车展上，参展商已经从最初区域经销商的“小打小闹”，发展成为汽车企业亲自“披挂上阵”的集团化作战。

　　实际上，从参展面积、参观人数和新车数量等几个关键性指标来看，成都车展如今的影响力已经大有赶超国内第三大车展——广州车展的味道。

　　据成都市博览局局长陈琳介绍，今年的成都车展展期将由以往的8天延长至10天，车展将使用新会展中心的全部9个展馆，展出面积逾12万平方米，预计参观人数将超过50万人次；其中乘用车所占展馆将从去年的7个增至8个；300多家海内外展商加盟，展车数达800余辆。

　　自主品牌的避风港？

　　进军西部市场，对于时下正面临合资品牌和合资自主品牌双重夹击的自主品牌而言，战略意义更为重大。一方面，合资品牌着力布局一线城市，为追求品牌溢价暂时放松了对二、三线市场的争夺；另一方面，定位相对低端但更强调“高性价比”的自主品牌车型，在二、三线城市更有市场。

　　“西部地区主要是以入门级车为主要的消费车型，自主品牌的价位比较适合这种市场需求。”罗磊分析认为，现在西部市场的表现特征是东部地区五年前的表现特征，对于自主品牌而言，这个时间差就可能意味着潜力巨大的市场空间。

　　“一线城市增长率基本饱和了，主要的份额来自二、三线城市，其余城市的份额也呈下降趋势。”J.D.Power亚太公司咨询服务总监汪大明在日前发布的一份研究性报告中指出，自2008年全球金融危机爆发以来，中国车市并未停止增长，其中来自西部二、三线城市的增长动力功不可没。

　　据不完全统计，目前国内二、三线城市千人拥有量尚在50辆以下，离北京每千人200辆的数字相差还很大。因此，业内人士普遍认为，以西部地区为代表的二、三线市场，将是自主品牌决胜合资品牌的“主战场”。由于在渠道布置上优势明显，自主品牌在过去几年都受益于此。

　　“他们对性价比的追求超过对品牌的追求，消费观念更加理性和务实，产品的市场口碑效应远远大于广告效应。”奇瑞汽车销售公司总经理马德骥对于如何耕耘西部二、三线区域市场深有感触。

　　记者了解到，为了加快布局西部市场，奇瑞在这些地区新增了18个零配件中转库，服务半径不超过500公里，以保证24小时紧缺件能到货。对于“地广人稀”的西北地区，奇瑞正在酝酿筹建一大批3S服务站，专门提供车辆维修和保养。

　　长城汽车近年来的快速增长，同样受益于提前在西部市场的前瞻性布局。长城汽车销售公司副总经理商玉贵告诉记者，“在营销网络的布局上，长城在国内市场则瞄准于增长较快的二、三线城市，目前公司87%以上的国内销售网点分布在三线及以下城市。”

　　日前在贵阳举办的“第八届中国汽车营销首脑风暴”上，国家统计局中国经济景气监测中心副主任潘建成就指出，根据国内外已有经验，在地区人均月收入超过1500元时，以私家车为代表的汽车消费将迎来高峰。

　　工业和信息化部副部长苏波也指出，我国汽车拥有量仍处于较低水平，随着经济发展、居民收入增加，未来汽车消费需求将从首次购车向更新购车和首次购车双重转变，二、三线城市以及农村的汽车市场将成为新的增长点。

　　正在变红的蓝海

　　随着合资企业渠道下沉战略的实施，以及合资自主品牌加快对三、四线城市的争夺，自主品牌此前数年在西部地区苦心打造起来的渠道优势，正面临被逐步蚕食的危险。

　　“从全国范围内来看，西部大区应该是年增长率在50%以上，增长速度非常快的市场。”一汽丰田企划部公关总监马春平告诉记者，一汽丰田把全国分为6个大区，其中西部大区增长速度是最快的。

　　“我们现在有390多家经销商，但是还是很难覆盖一些很小的三、四线城市。”马春平告诉记者，一汽丰田下一步将尽快完善这些区域的经销商网络。

　　另据记者了解，目前国内主流的合资企业，已经将下一个5年作为发力西部市场的节点，包括一汽-大众和长安福特在内的多家企业，都明确将在未来5年将全国经销商数量翻番作为网络扩展的目标，而其中绝大多数新增销售网点，将覆盖到合资品牌此前忽略的三、四线城市。

　　在成都，豪车品牌的网络扩张力度也令人咋舌：奔驰将新增4家4S店达到6家；宝马将新增2家达到6家；奥迪将新增3家达到7家；进口大众和保时捷等小众高端品牌，也将新增1家到2家的规模。不仅如此，为了加大销售力度宝马还首次在成都设立了西区督战，而奔驰则规划了“南区战略”。

　　不过，让更多自主品牌销售老总感到忧虑的是，相对于合资品牌和豪华品牌的“发力”，最有可能直接对自主品牌在西部市场“根据地”形成冲击的，将是未来两三年大规模投放市场的合资自主品牌。“合资自主品牌的优势是，车型技术相对成熟、强调产品性价比，且在渠道管理上更为体系化。”

　　而据记者了解，在现有已经推向市场和即将投放市场的合资自主品牌当中，除了广汽本田理念仍将与广本共享销售渠道外，包括SGMW宝骏630和东风日产启辰等，都将单独建设销售渠道，而其扩张重点将是自主品牌的“大本营”——西部市场。

　　一份针对二、三线城市自主品牌消费调查显示，二、三线城市有相当比例的合资品牌与进口高档轿车成为主流。由于合资品牌车型的综合性能优于自主品牌，在消费能力允许的情况下，他们更愿意选择合资品牌车型。曾被视为自主品牌“崛起根据地”的二、三线城市，在激烈的市场竞争中优势正在被慢慢吞噬。