罗磊：提高门槛利于鼓励真正技术含量高的产品

　　罗磊：我们看到国家在出台一些政策法规有一个指导方针，这个指导方针是调整产业结构，调整产业结构里面明显包含了淘汰落后产能，鼓励先进产能的发展。提高门槛以后，我们感觉到确确实实能起到一个去伪存真的作用，我就鼓励那些真正技术含量高的这种产品，让消费者去消费，反而浑水摸鱼鱼目混珠的慢慢淘汰掉。同时我们感到自主品牌不要靠国家政策这种扶持生存，跟小孩成长一样，有一段时间是哺乳期，过了哺乳期总有断奶的时候，自主品牌怎么去提高自身的创新能力，我们要看到这两天在成都开一个会，从汽车大国变成汽车创新强国转变。怎么转变？我们不能靠政府的政策老给你扶持，需要自主品牌怎么提高自己的创新能力，需要在市场竞争中果断提升自己的竞争力。

　　主持人：除了这项新政策出台之后大家关注的民族自主品牌这个话题之外，这个政策的目的就是节能环保，我也想问问二位嘉宾你们觉得补贴的政策算算从2010年6月开始的，一年多时间以来，除了市场上的反馈就是节能汽车占有率大幅度增加，1.6升以下乘用车已经提前达到了第三阶段的油耗，超过了50%。我们想问一下这个标准重新的提高了6.3升，究竟能带来多大的节能环保的效果？

　　罗磊：这个问题提的很严峻，很难回答你。怎么来量化它提高的效果有多明显，我感觉从国家的态度上是明确的，我们就要把真正技术含量高真正节能环保的车型推向市场，消费者在选择车型的时候一个是受油价因素的影响也会选择比较省油的车，同时国家还有一个补贴来扶持这些真正节能的车型鼓励消费者去消费，我觉得从这向方面去作用的话，我想能够在一定程度上达到节能环保的作用。

　　主持人：不好量化。

　　南辰：也有一些量化的参考，节能补贴的提高在美国汽车工业和消费者对政府汽车油耗法规方面的规定都是高度关注的，这个是关系到他们的生死存亡，一点都不过分。比如如果到2015年要求厂家平均油耗达到4点多，如果说你不上混合动力等等这些先进的节能减排技术你是完成不了政府的法规，你面临的命运就是很悲惨的，不光是市场自然的选择要淘汰你，可能行政层面有不能让你再生存下去。在咱们国家实际上6.3—6.9这个表面看只有0.6升百公里，但是背后隐含的是国家鼓励企业提前达到第三阶段乘用车的燃料限值，你达到这个标准实际上你即使面对国际层面的竞争你也有基本的生存能力。所以它实际上我们看这个油耗标准应该把日本的标准、美国的标准和欧盟的标准横向起来看，在这方面咱们实际上一直追随者或者说是尾随者，就是沿着别人已经制订或者出台的东西，而且我们目前这个标准也是存在很多漏洞的。比如欧盟是严格的碳排放，不光约束了油耗，实际在废气排放方面也同时设置了门槛。我们在这方面向前走那么一点。