有关一汽－大众股比重置的消息2011年7月开始在业内广为流传。股比结构调整后，大众包括奥迪和一汽在合资公司中的股权比例将会从过去的40%：60%变成49%：51%，其中一汽让出的9%的股份将由奥迪接手。当然，一汽、大众和奥迪三方现在均对这一说法进行了否认。

　　与股比纷争相伴随的还有合资合同到期后的续签问题。同样以一汽大众为例，尽管合同到期还有5年时间，但如果回想起上海大众在2001年提前8年续约30年的场景，一汽与大众再签数十年合作条款或许没有任何悬念。

　　股比之争已经让外界对中国汽车工业中中外双方话语权的不平等大加指责，牵扯到合资合同续约问题则引发了更多的人前来发难。

　　“合资这个模式已经开始阻碍中国汽车业发展，必须停止”，此类话语在很多场合多有出现，一个已经很多年被很多人视为理所应当的汽车发展模式已经落入口诛笔伐的境地。

　　实际上，这应该是个迟来的讨伐。我们不应该忘记1987年5月在湖北十堰召开的在中国汽车工业发展史上具有重要地位的“中国汽车工业发展战略研讨会”。

　　在这个会上，作为中国汽车工业的奠基人物之一的饶斌说：“现在对合资企业有各种议论。我的态度是，对改革、开放政策，什么时候都不要动摇信心。当然，合资要以我为主，不管怎么样，我们要有自己的要求、愿望。跟资本主义国家搞合资，要千方百计地学技术、学管理。”

　　如此理性的对于合资的态度，后来竟然被人淡忘了。

　　如今，国内大小规模的汽车厂商都不同程度地与跨国公司有着合资或合作，外国车企已经借此赚得“盆满钵满”。

　　相形之下，完全属于中国人自己的汽车企业却愈发不容乐观。今年前7个月，自主品牌轿车销量已经只占全国轿车销售总量的三成，同比下降0.97%。

　　毫无疑问，当年汽车工业希望通过合资从而实现“以市场换技术”的权宜之计对中国汽汽车工业的发展有过一定的作用，但是造成的更大的现实是中国市场反而愈发成为“外国人的市场”，而“权益之久”也越来越成为“长久之计”。

　　如果谈及世界现代汽车工业对中国真正产生影响，无疑可以追溯到建国初期苏联对一汽的援助建设。从1953年开始，当时负责一汽筹建工作的汽车工业筹备组陆续派出500多名中国知识分子赴苏联各大汽车工厂实习，学习各类汽车技术和生产管理知识。

　　与此同时，一汽在工厂建设和组织结构设置上也尽量向苏联方式学习。工厂投产前后，又有一大批苏联专家到一汽指导生产。后来尽管两国交恶，专家撤回，而苏联人已经为一汽后来的自主生产打下了良好基础，一汽人后来也凭借着吃苦耐劳的精神研发出了自己的卡车和轿车。

　　然而，对苏联模式的效仿也为中国汽车日后的发展带来了弊端。在之后近20年的时间里，中国几乎所有汽车企业都延续了苏联汽车产品几十年一贯制的做法，这也导致几乎没有企业重视汽车技术与人才的储备，仅以扩大生产为发展目标和手段。

　　在这种形势下，一般认为，到改革开放初期，中国汽车工业的总体水平比国际水平落后了大约20-25年，零部件技术力量薄弱，而轿车生产技术几乎是空白。

　　1980年前后，随着国门的打开，国内越来越多的汽车专业人士有机会到国外考察、学习，并与一些处在行业前沿的管理者交流、沟通。与外界的交流让中国汽车人大受震撼，现实的差距让他们下定决心“从国外取经”，方法之一便是与国外汽车企业进行合作。

　　关于合作方式，当时有诸多讨论，但国家最终认可了两种方式：其一，技术引进、自主建厂、进口替代、远期出口；其二，联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代。但如我们所看到的那样，最终形成的局面只剩下“合资办厂、进口替代”。

　　《汽车商业评论》在2011年9月通过二汽第三任厂长陈清泰的口述历史了解到，历史几乎给了我们一个实施第二种合作方式的机会。

　　1986年，日本富士重工希望联合通用汽车，跟中国一家车企合作，每年在中国生产30万辆汽车，美国、欧洲和中国三地各分担销售10万辆。富士重工通过国务院经济社会发展研究中心与二汽取得了联系。

　　据时任二汽技术中心主任的楼叙真对《汽车商业评论》介绍，那时富士重工的态度非常开放，二汽曾有大批技术人员到其日本研发中心学习，双方也合作进行了很多试验。后来，因为通用汽车只肯生产一款大排量的老旧车型，二汽方面不予接受，合作才就此作罢。（此部分内容详见本期口述历史《一盘未下完的好棋》）

　　二汽与富士重工的合作意向在中国汽车发展史上几乎未能留下痕迹，但1985年成立的上海大众则率先在桑塔纳上通过CKD的方式为双方母公司带来了高额利润，而此时一汽仍在为如何打开CA141的局面而苦苦探索，二汽也在合资伙伴的寻觅之中。

　　上海大众相对容易的盈利方式让后来者纷纷效仿，在桑塔纳模式之后的很长一段时间内，中国的汽车合资企业大多沦为外方的汽车制造工厂。即便在合资之初抱定自主研发的企业也纷纷在利益面前做出退让，中国第一家汽车合资公司北京吉普的衰落便是明显的一例。

　　1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（后来卖给克莱斯勒）合资成立北京吉普汽车有限公司。合作之初，合资条款便明确规定未来合资公司要开发自己品牌的汽车。1996年，北京吉普派出一批人去美国培训，随后，中方正式启动了BJ2022项目，这便是一款由中国人自己开发的SUV——挑战者。

　　根据规定，双方共投资2.26亿美元开发新产品，其中0.26亿美元做大切诺基，2亿美元做挑战者。北京吉普在开发挑战者的时候，还与几家底特律的设计公司进行合作，一些中方的研发人员在美国呆了近两年的时间。最终，所有的设计成果全部通过验证，做成了几十辆样车。

　　当时的计划是挑战者将于2002年投放市场。但是，2000年突然宣布项目停止。现在来看，原因很简单，克莱斯勒此时持股三菱，北京吉普在产品引进上多了选择。对挑战者与三菱帕杰罗速跑而言，一个是需要大量资金实现量产，一个只需少量资金进行引进，此外还可以缩短上市时间。这样，挑战者就此搁浅，帕杰罗很快投产。

　　1994年国家曾颁布《汽车产业政策》，规定三年之内不批整车项目，三年之后新开整车项目国产化率必须在60%以上。在此之前，国内汽车行业除了上述三家合资企业外，还有1985年成立的广州标致、1990年成立的一汽-大众，以及1993年成立的长安铃木。在政策颁布后的三年中，虽然没有新的合资公司成立，但众多外资企业也以参股、技术转让等方式进入了中国市场。

　　不可否认的是，在这些年的发展道路上，外国汽车企业确实为我们带了一些先进的技术和管理方式，零部件国产化进程也在逐渐提高。上海大众刚刚成立的时候，仅有轮胎、收音机、喇叭、天线和小标牌为中国生产，其它均为进口，但现在桑塔纳的国产化率已经达到94%以上。

　　但人所共知的事实是，核心技术仍为国外掌握，国家每年仍要花费大量资金购买核心零部件。

　　应该是政府意识到了中国汽车合资出现的这些严重问题，于是2006年以来出现了合资自主的概念，而发展到集团已经“蔚然成风”。

　　虽未有官方证实，但拥有自己的合资自主品牌已经成为新成立合资公司审批通过的前提。国家此举本意在于推动中国企业的自主创新，但不料一些企业不过是将外资的老旧平台拿来使用，反而成为外方利润延伸的工具。

　　中国长安汽车集团董事长徐留平2011年9月在天津的一个会议上表示：“（合资自主品牌）拿到的是一个搞了二十年的产品，微调了几个参数，这就像是挂一个新的羊头卖了原来老的狗肉。如果这也算自主创新，我认为这是中国汽车业发展到今天的耻辱。”

　　如今，众多合资车企的合约都将面临续约问题，各大跨国集团纷纷立下豪言：中国要在未来若干年后成为其全球最大市场，中国汽车市场正在成为他们最大的利润增长点。在此条件下，中国企业应该利用这一机会争取到在合资公司中更大的话语权，获得更多的技术和管理经验，而政府政策也应该给予相应的支持。

　　陈清泰甚至提出了合资公司中方向外方回购股份的办法。这是个极其大胆但又是被韩国人所实践了的举动。但在中国，谁真的会去尝试呢？

　　不过，《汽车商业评论》必须提出忠告的是，我们能够理解中方现在通过合资公司获取利润反哺自主的本意，但是一定不要忘记当初合资的原意，否则我们永远改变不了过去二十年中形成的外国汽车企业“反客为主”的局面，同时还面临丧失脚下唯一一块生存踏板的机会。