本报记者 孙斌 成都报道

　　新能源车终于走到了关键节点。10月份的两场论坛，从天津到成都，从“2011中国汽车国际发展论坛”再到“2011全球汽车论坛”，规格越来越高，结果却似乎越来越黯淡。争论的空气即将凝固的瞬间，《节能与新能源汽车产业发展规划》似乎不得不给出一个更明确的时间表。

　　工信部产业装备司司长张相木在此次全球汽车论坛首日表态：“规划已经报送国务院，具体定稿或者修改都已经不受工信部限制，需要国务院相关领导最终判断。”

　　市场决定技术路径

　　在德勤出具的一份针对全球17个国家，逾13000名人士所作的调查报告显示，中国与印度消费者认为自己是潜在电动车尝新者的比例高达50％和59％，而与此形成鲜明比照的是，日本、法国、德国的比例仅为4％、5％和9％，成熟市场与新兴市场截然不同的态度，似乎印证了电动车理应在中国有更好的未来。

　　机械工业联合会副会长张小虞称：“无论规划何时出台，都应该明确一点，即选择哪种技术路径不应由政府说了算，而是交给市场。”这样的说法并非没有来由。

　　在现场，一位参与电动车研发的学院派代表将了所有厂家一军：“你们都说电动车的续航里程有望达到300km，但真正的实际续航里程又是多少？电动车的电池装载使用后，对消费者而言究竟是一次投资，还是二次投资？”

　　一位年轻的发言者甚至提出了这样的疑问：“电动车行驶过程中，无法给予我传统内燃机车带来的马力嘶吼，怎样满足？”貌似不成熟的想法，其实正是来自一个不成熟市场最真实的声音，政策制定方确有权利主导未来，但在过渡期内，消费者的投票才会决定新能源车市场化演进的节奏。

　　在Joe Vitale出具的德勤调查报告中称：“现实状况是，考虑消费者对续航里程、充电时间、购买价格的实际预期，现行市场上的电动车产品仅能满足2％-4％消费者的预期。”

　　标准须统一

　　需求无止境，这就决定了在特定时期内，生产商必须首先在自身内部形成相对量化的指标。

　　深谙中国市场游戏规则，曾供职上海通用、通用中国、上汽的资深经理人墨菲如今的职位是CODA控股的CEO，他当下的目标恰恰对准了新能源车的商业运营，对电动车的电池指标，他给出的数字是：“连续8年使用期，2000次循环充放电，在电池衰减期保证电池容量的80％。”

　　或许是墨菲的言论保守了，当比亚迪高级副总裁廉玉波展示其成果时，数据被再次提高：“E6行驶15万公里后仍具备了接近90％的电池容量，目前的电池循环使用寿命是4000次。”同样的商业实践，让人看到的却是不同的结论。

　　对于当下争论不休的充/换电模式，墨菲对记者表示：“换电模式可以考虑。”而Joe Vitale则认为，换电模式可行的前提是所有的制造商都应接受统一的电池规格和标准。“这几乎是不可能的。”长安汽车研究院副院长詹樟松表示。

　　出于不同的考虑，尽管国内自主车企与外资车企的思路并不完全一致，但博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东仍能给出相对满意的答复：“至少在电动车零部件方面，行业正在逐步倾向标准化制定，并有可能实现平台化开发，促使成本下降。”

　　政策成主导者

　　如果标准当下尚不能在全球范围统一，那对政策制定方而言最合适的做法是先在能力所及范围内确立应有的体系。

　　墨菲对温家宝总理最近发表在《求是》杂志上《关于科技工作的几个问题》的文章提出了自己的解读：“温总理对于电动汽车发展提出了一个很重要的课题。电动车初期采取的是快速进入市场，但是从技术、可靠性而言，其实没有达到这个程度，没有充足论证就去做只会浪费资金。其实从政府的层面上，他是看到了这个问题。”一位自主企业高管听完这一表述时称：“作为一位外籍经理人，墨菲的解读很值得电动车行业的专家学者深思。”

　　Joe Vitale也认为：“相对于厂家的观望和各自为政而言，政策比其它任何因素都更有可能决定电动车在未来十年甚至更远时间内的接受度。”德勤从较为现实的角度来解读左右新能源车取向的力量博弈，而墨菲显然还更想用美国当下正在发生的事实来说明他的想法。他引用了来自彭博新能源财经的数据：美国电动车市场年销量的展望，2011年14000辆；2015年56900辆；2020年107300辆；他试图说明，中美市场推动的主力仍有差别。

　　“美国进入电动汽车市场，其实是由普通的消费者来引领的。而中国可能更多的是因为政府在当中起了相当大的作用，可以引导一些大集团或者政策部门来进行一些新能源车的购买或者决策。” 墨菲说。

　　他提到的是两个不同性质，处于不同发展阶段的市场，在全球化背景下，显然无论是中国市场还是美国市场，都不能独善其身，而真正能左右市场需求的，究竟是强而有效的政策因素还是源自“乔布斯”式的产品革命，这位中国通显然有他的答案，“当你们有机会去美国，去洛杉矶的时候，希望到CODA的试验中心看看。”墨菲向中国市场发出了善意的邀请。（本报记者寇建东对本文亦有贡献）

　　对话

　　新能源汽车产业需有新商业模式

　　本报记者 刘俊晶 天津报道

　　陈清泉，这位被誉为“亚洲电动车之父”的中国工程院院士，目前思考最多的是新能源汽车产业一种新的商业模式——将政府、能源供应商、产品制造商与用户紧密联合起来的创新商业模式。

　　《华夏时报》：您认为新的商业模式推行的关键在哪？

　　陈清泉：电力公司担心电动车太多，充电高峰会使电网崩溃；汽车公司又担心电力公司掌握了电池主导权，会搞垄断。电动车要发展，必然需要双方理顺利益关系，达成妥协。新能源汽车若要实现商业化，建议考虑建立新的产业联盟，建立与电动汽车相对应的新的产业链。

　　《华夏时报》：有消息称，换电模式年底有可能实现商业化运行，对此您怎样看？

　　陈清泉：具体哪种模式更有利于电动汽车实现商业化，什么时间能实现商业模式的运行，需要视具体情况而定，不能一概而论。换电模式是把整车的成本从消费者身上转移一部分到国家电网，但是其安全性、稳定性等方面仍然需要加强。换电模式年底要实现商业模式运行，不容乐观。

　　《华夏时报》：您认为什么是推动新能源汽车产业发展的根本动力？

　　陈清泉：新能源汽车产业的发展第一阶段要依靠政府推动，第二阶段才是靠市场推动，而在这个过程中技术进步是推动产业发展的根本动力。这其中，我们要发挥电池产业链的附加值。因为电池不仅仅是一个提供动力的能源，还是一个储能系统。发掘电池的附加值是实现电动汽车产业化的关键。