导语：校车问题的根本症结，是政府多头管理、权责不清，投入少且监管缺位，这也是中国在社会福利、公共资源领域普遍存在的问题，只是当前在校车上集中体现了出来而已。

　　11月15日，有感于国内校车安全形势严峻，中国公路协会客车分会副秘书长佘振清写了一篇文章来探讨如何解决这个问题。第二天，引发全国范围高度关注的甘肃庆阳校车重大交通交通事故事故发生。事故事故引起了中央的高度重视，温家宝总理要求国务院法制办在一个月内制订出《校车安全条例》。

　　也因此，近来佘振清每天都会接到媒体了解校车情况的电话，他所在的客车分会是客车行业技术标准的主要牵头单位之一。与他同样电话繁忙的还有国家客车安全检测中心碰撞碰撞试验室主任李弢，他是《专用小学生校车安全技术条件》的主要起草人。

　　比以上两位专家更忙的，则是郑州宇通客车、苏州金龙金龙、安凯客车等客车企业负责校车业务的人，他们除了每天接到好几通媒体采访电话外，还会接到来自全国各地教育部门、学校、幼儿园的咨询电话，甚至有些心急的人士直接找上门来了解情况。

　　这些近来一直费尽口舌向前来咨询的人士解释什么是专业校车、校车技术标准与产品特点、安全性等问题的人士在说了很多之余，总有意犹未尽之感。

　　正如宇通客车副总经理王文兵所说，校车问题不仅仅是车的问题，更在于管理本身，校车需要专门的保障机制，"校车的推广，需要解决校车标准落实与监督、政府校车管理职责、校车管理法律体系搭建、政府对专用校车的推广和普及四大方面的问题"。

　　在佘振清看来，虽然国内的校车市场前景看上去很好，但在实际的推广过程中，除了技术标准不尽完善之外，在运营、监管等环节还存在许多难以解开的死结，"这是一个长期的系统工程"。

　　真假校车

　　就在甘肃庆阳校车事故事故中原本只坐10多人的金杯金杯面包被塞进40多名儿童等细节深深刺痛国人神经的同时，中国向马其顿支援两辆校车的新闻及其图片也引起了广大网民的关注。许多人也是由此才知道，原来中国也能造气派安全的专业校车。

　　鲜明的对比让很多人感到愤慨，作为捐赠车辆的制造商，宇通客车也因此受到牵连。对此，宇通客车校车事业部经理张强也感到很无奈。

　　事实上，宇通客车近几年一直很重视校车市场的开拓，不仅积极研发并参与校车标准的起草工作，还成立了专门的校车事业部，抽调专业团队进行校车市场的拓展。据悉，从2006年推出第一代校车起，宇通迄今已对校车数次更新，形成不同规格的各型号校车，价格在20-45万元之间。

　　但对产品研发十分热忱的宇通在市场上却频遭冷遇，直到校车安全事故事故明显高发的2009年，宇通的校车才算初步迈开了市场步伐，全年售出200辆，去年售出700辆，今年预计能突120破1200辆。而宇通客车去年年销量已突破4万辆，校车在其销量中的份额不足3%。

　　佘振清告诉记者，目前市场上从事校车运营的车辆有20多万辆，但大多数都不是专用校车，有营运车、改装车、二二手车手车、农用车，甚至还有三轮车，真正的专用校车却很少，估计也就1000多辆。

　　"虽然国内近两年对校车安全问题的关注不断提升，但对国内校车产品，公众的了解并不多，一些地方和学校购买校车要么很随意，要么一味追求进口。"苏州金龙金龙产品规划处李晓工程师表示。

　　此外，价格高昂也是专业校车难获市场青睐的重要原因。一辆微面只要3-4万元，一辆普通中巴也就10多万元，但专业校车至少要20万元以上。

　　"专业校车的座椅座椅与通道设置要符合不同阶段学生的特座椅座椅要标配安全带，在防碰撞碰撞、防超载方面要求也更严谨；一些针对小学生与幼儿园的车辆还要装配安全带一键解锁装置，以免发生事故事故后乘坐学生都被‘绑’在座椅座椅上；还要增加逃生门，便于在事故事故发生后从外界进入车内救援等等"，张强表示，这些都会增加校车的成本，其价格自然也会比普通客车贵。

　　而在佘振清看来，购买环节只是小数目，让更多学校与教育部门"望而却步"的却是校车高昂的使用和运营成本。

　　"校车针对不同阶段学生设计，只能专车专用，节假日、寒暑假都处于闲置状态，而且要配专门的驾驶人员，再加上维修保养费用，校车根本无法做到像其他客车产品那样的运营效率"，佘振清表示，专业校车与国内其他客车产品最大的不同，就是它根本不是以盈利和效率为导向的，其最重要的标准是安全。

　　国内市场的冷淡让专业校车的制造商们不得不把目光投向海外。近几年，苏州金龙金龙的海外市场订单中有相当部分都是校车，去年该公司就曾接到来自卡塔尔政府的1000辆校车订单。

　　江淮江淮汽车集团旗下的安凯客车去年也曾接到3000辆来自沙特阿拉伯的校车订单，刷新了国内客车的出口纪录。其他如厦门金龙金龙、中通、金旅等生产校车的客车企业也都曾接到过来自海外的校车订单。

　　监管之惑

　　近两年，校车是客车行业的"热点"话题，但这个"热"仅限于探讨层面，市场并未随之升温。在佘振清、王文兵、李弢等一直关注校车问题的客车界人士看来，校车并不仅仅是技术与产品的问题，更是需要多方面协调的管理问题。

　　首个专业校车标准出台后并未催热校车市场就是力证。2010年7月1日，《专用小学生校车安全技术条件》作为一项国家强制性标准正式颁布，并将于明年1月1日起开始实施。在此之前为过渡阶段。但由于这项标准只解决了产品问题，仅对生产企业有要求，对购买者并不约束，导致强制国标发布一年多来，国内校车依然不温不火。

　　2010年两会期间，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇提交了一份《关于实施全国校车安全工程的议案》。随后他收到有关部门回复称，政府无力承担校车巨大的财政支出。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1500亿元。教育部最后的结论是?4500??4500亿元的费用由政府埋单数额太大。

　　近期，接二连三的惨烈校车事故事故终于引起了中央高层的注意。温总理要求国务院法制办一个月限期出台《校车安全使用条例》，该条例要解决的一个核心问题就是由谁来担负校车成本。根据目前向社会公布的征集意见草案，中央与地方政府将各承担一半的费用。

　　随即，校车概念迅速被资本市场热炒，宇通、中通等上市客车企业的股价也应声而涨，校车市场似乎也在一夜间成为了众人争抢的香甜"蛋糕"。然而，校车市场真的能就此翻身吗？

　　对此，一些客车业内人士并不乐观。"目前我国校车管理存在盲区，既没有明确的部门负责，更缺乏相关的法规来规范。目前涉及校车监管的部门看上去很多，工信部、交通交通部、公安部、教育部、国家安全监督管理局等，但权责不分明，好像谁都可以管，谁都可以不管"，佘振清认为，解开校车上路的"连环扣"并非一蹴而就，相关标准和法规的完善只是迈开了第一步，监管问题若不厘清，校车推广的死结依然难以打开。

　　此外，以目前的实际情况来看，对于不符合标准的校车，也不能简单地给予一纸禁令。一位山区的留守教师为了方便学生，自己掏腰包租面包车接送学生上下学，但甘肃庆阳事故事故发生后，这位老师被政府要求停止租用面包车，学生重新回到走路1小时上学的状态。

　　类似的情况近期在全国多地不断上演。据媒体报道，在四川安县，一些学校为方便学生，与家长和当地客运公司签订协议，由客运公司负责接送学生，学校也在每辆车上安排老师护送。本来这项"校门、家门、车门"三门对接的尝试都得到了学生家长、营运公司、学校的三方支持，但同样在甘肃事故事故后，被当地客运管理部门以营运车辆不合规为由勒令校车停止运营。对此，当地交管部门却表示不赞同，认为这样会把学生推向摩的、黑色出租等更不规范的市场，交通交通隐患更大。

　　而前几年就开始主动探索校车运营模式的浙江省德清县就采取了政府财政统一购买校车、财政拨款转向用于校车运营、教育部门负责监管，委托第三方公司负责运营的模式，对于校车的资金投入、监管、运营等环节职责划分比较清楚，被视为国内校车运营的成功"样板"。

　　佘振清表示，在完善校车技术标准与管理法规的同时，也要考虑各地实际情况，因地制宜。比如目前已经在运营的20多万辆不合规校车，一纸命令全部停运并不现实，即便停运，学生出行巨大的需求势必会带来"黑车"，问题会更严重。

　　更有一些汽车行业以外的社会人士认为，校车问题的根本症结，是政府多头管理、权责不清，投入少且监管缺位，这也是中国在社会福利、公共资源领域普遍存在的问题，只是当前在校车上集中体现了出来而已。

　　难啃的蛋糕

　　根据国家教育部发布的数据，截至2009年，我国幼儿园总数为13.82万个，共计86.79万个班，在园人数2657.81万人，小学28.02万所，共计269.36万个班，在校学生达到10071.47万人。

　　以美国为参照系来测算：50%的小学生和幼儿人数为6364.64万人（美国中小学生坐校车的比例是54%，考虑我国民众的消费水平略逊于美国，故按低于美国比例测算），若按平均每辆校车60人计算（美国每辆校车平均核载56.82人，校车服务对象是中小学生，我国则主要是小学生和幼儿，故每辆校车的核载人数应多于美国），未来我国校车的需求总量将达到106万辆。

　　佘振清预计，这还只是小学生与幼儿，如何把针对中学生的校车需求量算进去，需求量会翻一番。如果每年能够以5%左右的速度来释放校车的市场空间，"十二五"期间，客车的市场规模就会翻番。

　　但这只是理论上的推算，实际过程中校车市场的启动要复杂得多。

　　仅就标准而言，目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。即使是仅有的小学生校车标准，在一些专业人士看来也有需要完善之处。

　　"小学生校车技术标准并未要求专业校车采用骨架式车身，如果采用全承载的骨架车身，发生事故事故后车身不变形，能更多保障乘车学生的安全。"一位客车行业人士表示。

　　但如果按照这种标准来要求的话，只有几家主流客车企业能达标，绝大多数的客车企业都将被排除在校车制造之外。

　　至于政府财政投入、明确政府管理职责这些涉及政府职责调整的问题，解决起来会更麻烦，政府财政投入会不会延后或缩减，对于管理校车这类责任重大、利益小的事情，涉及的多个政府部门是否有足够积极性勇于承担责任也是问题。

　　"校车市场能否真正大热，还要看政府财政投入、法规出台以及监管落实的情况。"在记者采访中，多位行业人士均表达了类似的观点。