依靠兼并重组迅速扩大规模，这对于任何一家公司来说，都是一条捷径。但是，兼并重组要根据企业发展的现状和市场环境而实施，并不能依靠人们或者政府主管部门的想像力。

　　中国汽车制造企业数量众多，大概有数百家大大小小的企业，规模不一，制造水平良莠不齐。其中，前14家主要汽车生产企业，占有了目前市场90％的市场份额。行业集中度已经显现。

　　但是，与美国市场目前呈现的“三大”相比，中国的政府部门仍然希望通过并购的方式，将国内主要汽车生产企业的数量减少至不超过10家。

　　这一愿望非常美好，但实际情况并不尽如人意。如果客观来看，目前的这10家中，多数都是与外资公司进行了合资合作而壮大起来的汽车集团。借势于大众、日产、丰田、通用等跨国公司的迅速上位，中国的汽车集团实力也同样壮大起来。但是，如果继续依靠合资公司的利润供给而进行兼并重组的资本运作，没有从企业实际现状出发，只能说是饮鸩止渴。

　　从目前来看，企业集团的兼并重组无非是提高产业集中度，实现规模优势，从而达到成本下降和竞争力提高的目的。

　　比如，最近热炒的江淮汽车和奇瑞汽车应该由谁来主导兼并的问题，人们引发了诸多的讨论。但事实上，这两家公司对于兼并或许并没有政府希望的那样迫切。原因在于，两家公司产品线差别很大，江淮的优势在于商用车，奇瑞的优势在于乘用车。

　　如果从规模效益的角度看，实现规模效益的关键是在一定规模基础上，对生产过程进行集中协调的组织能力。有专家认为，实现规模经济效益的充分条件是对大规模生产和分配进行集中化协调的有效管理机制的形成。这种管理机制在于能够迅捷高效地协调组织内部的资源配置，而缺乏这种协调则会阻碍实现新技术机会的经济收益潜力。

　　但很明显，这两家公司的生产协调性并不完全一致。如果从日系企业的发展来看，企业内部必须标准化，才能实现很好的经济效益。这是日系企业推崇的精益化生产。

　　然而，各个企业的技术发展都有一定的演进轨道，不同企业不具有可复制性或者互换性。

　　很简单的例子，大众与丰田的零部件不具有通用性，而拥有不同合资公司的中国汽车集团也不能通过零部件标准化来实现规模效益。

　　国家发改委产业协调司司长陈建国在前不久举行的成都2011国际汽车论坛上表示：“市场决定谁兼并谁，不是政府能决定的。”这是很理性的说法，也是值得关注的重要说法。同时他重申兼并重组必须坚持“灭一个建一个”的原则，即新建企业要和兼并重组挂钩，和兼并重组结合。

　　对于中国汽车企业来说，规模并不是最大的问题，经济效益才是最大的问题。因此，提倡企业兼并重组，并不能一味地追求规模，而应该关注到企业的效益、技术路径等各个方面，提高竞争力与抗风险能力。