IHS全球卡车研究/咨询总监Roman Mathyssek曾预测2011年中国重卡销量将下降15%。最新的数据显示重卡市场前11月销量下滑了12.5%。他是如何预见到这样的结果呢？他对中国重卡行业内的合资企业的发展状况，企业兼并，排放标准，技术发展，市场准入及产能过剩的现象又有何独到见解？ 2011年12月8日，Mathyssek在北京接受了记者的独家专访。

　　记者：你的预测非常接近实际的结果，你是如何做到的呢？

　　RM:我们的预测考虑到了2010年的市场有多少销量是被宏观经济手段刺激的、中国国民经济未来若干年的发展趋势、以及市场新的需求增长点。去年12月份得出的预测结果确实和很多人的观点不一样，但我很高兴我们的预测非常接近实际结果。其实当你做任何一个市场预测的时候，很容易说它会持续增长，但事实却并非如此。你需要有勇气依据详细的方法和分析来预测这个市场会出现下滑。

　　如果没有宏观经济手段调控的话，2010年重卡市场最多也就增长20%，而不是将近70%。这种井喷对行业并不会带来多少好处。从长期来看， 2010年的百万辆销量并不能作为一个完全客观准确的参考数据。如果没有经济刺激政策，这样的增长率根本不会实现。在我们看来，这样的数据并不能真实的反映未来中国经济增长所需要的卡车数量。

　　我们认为2012年中国重卡市场会有所复苏，总销量会在今年的基础上增长4.5%。这主要是因为我们预计重型车欧IV排放标准将于2012年晚些时候实施，会造成一部分欧III车的抢购。但仅从简单的经济需求角度来看，我不认为2012年会有任何增长。

　　记者：中国排名前10位的重卡制造商占据了重卡市场96%的份额。但他们今年的市场表现各有所异。你认为这是什么原因所造成的？

　　RM：这里值得一提的是排名靠后的大运和江淮，他们在各自的企业所在地都有很大的优势。他们各自当地的政府也十分支持他们，这是最好的资源。拥有一个地方品牌对一个企业有很大的优势，因为它可以得到更便捷的销售，售后服务及零部件供应。很显然，他们若想得到更大的发展，就必须进入其他地区。那将意味着企业需要在销售网络，零部件供应等方面投入更多资金。而像一些势力更强的企业，如一汽解放，虽然有很好的产品 ，但在定价方面出现了一些失误，这必定会使他们失去一部分市场份额。

　　记者：你认为中国重卡行业未来的竞争将在合资企业中产生吗？

　　RM：未来重卡市场的竞争将会是高质量产品之间的竞争。消费者在选择卡车的时候会更注重对动力，整车质量和生命周期成本的要求，而不仅仅是裸车售价。未来卡车的价格可能会上探到50-60万人民币，这种卡车有更高的质量，更好的燃料效率，而且舒适性和安全性更有利于司机的驾驶。从概念性的角度来看，这些卡车要同时满足运营商和司机对高质量的要求。而对于合资企业来说，中方会更加容易得到他们所需要的技术支持，外方品牌也可以进入更大的市场。这是传统的双赢模式，所以对合资企业来说有很多积极而深远的影响。

　　生命周期成本在终端客户眼里变得越为重要。随着卡车里程数的大幅度增长，一辆卡车的正常运行时间，可靠性，稳定性都会变得至关重要，因此这些卡车要迅速的承担这些责任。其中一个关键点就是价格上涨的幅度以及市场是否真正接受这样的上涨。另一方面，对于运营商来说，许多新的卡车拥有对运营商有利的技术，但这些都会在售价中体现出来。因此，保证这些卡车的利润是一个关键问题。我们可以很容易运用国外卡车品牌在价格策略上的一些经验。但这对新产品是一个不小的挑战，新的卡车必须要有一个合理的价位，太高或太低都会造成长期负面影响。

　　记者：你怎么看待中国重卡现有合资企业的优劣势？

　　RM：行业内曾经有过一两个不成功的合资案例。按婚姻理论分析，几乎所有现有的合资企业都是二婚。外方和中方经过第一轮“婚姻”后变得越来越聪明。在过去，外方的一个误区是认为他们在自己国家所拥有的各种经验，包括产品，同样适用中国。而中方又非常着急吸取外方技术。所以双方并没有太多实质性的沟通和期望。

　　市场真正所需要的是一个将双方最好的优势资源结合起来的解决方案，这涉及到大量的技术共享，而不只是在产品层面上的合作。因为运营商的要求以及赚取更多而且可持续的销售的可能，双方必须要找到一个最好的服务方案来支持合资公司的产品。这就是通过一个刺激点来让合资企业在将来能够良好的运转。相比以前的合资企业，我更看好这些新兴合资企业的未来。

　　记者：在这些合资企业当中，你认为哪家企业做的更好？他们未来会遇到哪些问题和挑战？

　　RM：再长久的婚姻也少不了摩擦和争吵。更多的相互监督和理解是成功的一个关键因素，因为他们需要共同开发新的卡车。这对合资企业的成功有着举足轻重的影响。这包括在技术，市场，销售支持以及两种文化上的理解。我很难说哪个合资企业会更好。但可以肯定的是，合资企业的成功取决与他们合作时间的长短和产品的接受程度。

　　无论有多少技术投入到这个合资企业，还是有多少资金用于为这个合资企业建立生产基地，合作双方必须要清楚他们想要共同得到什么。人际因素在建立合作关系时也十分关键。拥有一个相互平衡的关系也十分重要。商业领域没有绝对的安全。你必须要投入时间，承担义务和建立互信来经营这个企业。现在看来有很多刺激点来促进双方更好的合作。

　　记者：大众收购曼对未来的中国重卡市场格局有何影响？曼已和中国重汽有合作关系，大众旗下的斯堪尼亚和海格客车也有合作关系。

　　RM：就合资来说现在还不会有什么太大的影响。大众和一汽在乘用车方面确实有着良好的合作关系。对大众来说，迫在眉睫的问题是如何整合曼和斯堪尼亚在欧洲和南美洲的业务。

　　记者：你认为未来的中国重卡市场会出现类似的整合吗？谁会是兼并者？谁又有可能被收购？

　　RM：肯定会。这种整合不光由政府主导，实力更大更强的企业也会起到重要作用。一个很大的促进因素是，各企业，包括主流企业，在不同区域市场占有不同的市场份额。即使是行业领头羊如东风商用车、一汽解放和福田汽车，也有着不同的区域市场份额，一些专注于地方性发展的小企业就更不用说了。把这些小企业重组起来，在国内其中一个区域成为一个较大实力的企业，并且与其他区域的企业技术和产品研发上的交流，这是十分有利的一件事。另外，产品供应上实施合并也不是没有可能。例如，一个制造商擅长重卡，另一个擅长中卡。现在的问题是什么因素将会成为整合的导火索。政府支持也是十分必要的。这些障碍被清除之后，整个行业将会从中受益。

　　一旦兼并重组在中国发生，那么我们也不用惊讶中国卡车制造商会到海外并购。在全球的卡车行业里有不少适合兼并的企业，但机会也许不会存在太久。企业并购不但要考虑其市场潜力，同时也要掌握好时机。收购一个海外的小型企业为在中国境内进行更大并购可以提供一个极有价值的学习工具。例如印度的阿斯霍克雷兰有限公司(Ashok Leyland)，它收购了欧洲的一个小型卡车制造商阿维亚(Avia)，并学会如何同时将自己的产品和技术成功的结合起来，销往另一个市场。最终它在本土市场也取得了很大的成功。

　　记者：你怎么看联合卡车？

　　RM：这是个非常有趣的案例。许多人都抱有很高的希望，不过看来我们要等的更久一些了。我并不仅怀疑他们的卡车本身，但他们的销售和支持渠道并不是我们所想像的那样。你需要有一个基础来使你生产出来的卡车像你和消费者许诺的那样运行，这些包括技术支持，服务，零部件供应甚至是司机的驾驶培训。仅仅生产出一个卡车，然后标上相对较高的价格，这不是什么好的伎俩。想没有太多经验就进入卡车市场的日子就快结束了，因为这个市场的技术门槛越来越高。

　　记者：纵向一体化会不会是行业下一个大趋势？

　　RM：如果你看看世界上其他的一些市场，例如美国，在过去，同样有类似的卡车品牌，他们从供应商手中购买发动机和变速器。但是随着两大卡车巨头福莱纳和沃尔沃的出现，一切都变了。他们形成了一个一体化的商业模式。在美国你可以看到，无论是哪个牌子，市场都需要它拥有专用的动力总成系统，当然也包括发动机。从一个生产商的角度来看，这是极其合理的事情。因为一旦这些卡车出现故障，生产商就可以通过提供服务和发动机来得到更多的收益。对于一个卡车制造商，将卡车的心脏制造实现专有化是一件极其划算的事情。这样他们就能得到额外的利润。更重要的是，制造商可以更好的控制产品质量。所以，这一切也会在中国市场上发生。但这并不意味着独立发动机制造商就没有日子过了。他们会继续存在。但是从并购的角度来看，他们最终可能会成为卡车整车企业或行业大型集团的一部分。

　　记者：商用车欧IV排放标准的实施一再延迟。主要有那些障碍？

　　RM：我们预计欧IV排放会在2012年的后半年或年末实施，这也是我做出上述预测的一个因素之一。但需要反问的一个问题是：为什么是欧IV而不是欧V？巴西曾从欧III直接跳到欧V。从欧IV 到欧V 简单的来说也就是燃油系统中加入多少尿素溶液的问题。国外的经验显示，通过选择性催化还原系统（SCR）技术完全可以实现。尽管这些发动机更贵一些，但是保值率会更高，而且卡车也会更“干净”。

　　只是将卡车改造，使其拥有更大的容器，这样装尿素溶液设备也就解决了。尿素溶液在很长路程里用量都很小。容量70-80升的一个容器已经足够。但问题是无法确定溶液用完的准确时间。到那时，卡车排放出来的尾气污染性很大。SCR已经提供了一个很高级的助手，特别是在燃料消耗的时候，因为SCR发动机比尾气循环(EGR)发动机的效率更高，而且技术更为稳定。关键问题当然还是油品的质量。当你使用不满足这些要求的柴油时，你将无法控制你的卡车，而且你会损失掉整个发动机。在未来，一个很直接的现象就是卡车上所配的燃油箱会越来越大。卡车上装更多的燃料会有利于你的驾驶，也会使你对燃料设备的依赖性变小。即使是在像中国这么大的一个国家里，路上虽然加油站很少，但只要你带够适当的油量，你也可以跑很长的路程。当然，我们归根结底还是要回到油品的质量问题上。如果质量达不到标准，制造商做的再多也是无用的。我们了解石油工业在一个地区的实力和影响力有多大。每一个国家都会对它有政策上的照顾。在欧洲，当标准实施的时候，所有的工作都要到位。例如，欧洲所有的加油站都被强制要求供应尿素溶液。

　　记者：你对长头卡车在中国的未来有什么看法？

　　RM：在整个欧亚大陆上，平头卡车依旧占据主导地位。当然长头卡车也有自己的优势。但想要在中国成功并不单单取决于驾驶室的类型。从这个角度来说，也许现在在中国讨论长头卡车还为时过早。在中国，最大的限制就是对卡车的长度限制。这导致长头卡车应用市场的范围微乎及微。对于卡车司机，长头卡车也许更舒服一些，但市场上同时也提供很好的平头卡车。

　　我认为更多的争论应该围绕司机来进行，而不是驾驶室的种类。中国卡车司机通常在很恶劣的运输环境里做着很伟大的工作，我们应该认识到司机的责任就是长时间长距离运输贵重或危险物品。我们的态度应该转变一下。卡车司机是个职业，而不是一个无技术含量的工作。对卡车司机要求在提高，那么卡车的安全，操作环境等也应该得到更好的提升。卡车司机在这片土地上做了太多的工作，他们长时间驾驶，应该得到一个更优质的工作环境。

　　记者：你认为中国重卡市场未来还能增长多少？是否还能超过100万辆？

　　RM：我认为未来的10年一直到2020年，重卡年均销量将在87万辆左右。从净增长的角度来看，我们看不到结构性的增长，未来十年其本上是循环性的增长。最终，行业需要关注的是现有卡车的生产力，而不只是量的增长。单纯的增加卡车数量只会增加道路的拥挤，进而对生产力产生反作用。相对于现有的主流产品，未来将会有质量更高，更贵，操控性更好，整体质量得到大幅度提升的卡车产品出现。卡车用量的加剧和持续性下降将是一个必然趋势。这也说明销售循环将不同于上一个十年。在未来的十年里，报废循环也将影响市场。我们看到的会是一个更加循环式的增长和发展。

　　在这个行业里，你可以靠一个新卡车产品赚到很多钱。但你不能直接认为越来越多的销量就是取得成功的唯一象征，尤其是以100万辆作为一个参考的时候。上一个十年市场急速增长，但这种增长都是不真实的。市场因此而出现巨大的产量过剩，这是一个十分危险的问题。未来，行业的关注点不应该仅仅停留在销量最大化上，而更重要的是你所销售的产品利润最大化。