最近，全国发生多起校事事故，数十名幼儿命丧上学或放学路上。从根本上说，这些交通意外事故，更是各级政府对于中小学生交通安全没有给予应有重视，投入长期不足的必然结果。

　　血的教训已经引起了国家和社会的高度关注，11月27日，国务院总理温家宝表示，国务院已责成有关部门一个月内制订出《校车安全条例》，做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。

　　作为商用车产业中的一个分支，在我国，校车产业之前一直处于少人问津的地位。2008-2010年，我国校车销售量分别为150辆、632辆和3148辆，即使在销量出现大幅增长的2010年，校车占客车整体销售量的比重也仅为1%左右，且主要集中在广东、山东等沿海发达地区，分布极不平衡。

　　与美国、加拿大等发达国家相比，我国在中小学生乘坐校车比例、保有量以及校车安全性等方面，差距更是显而易见。以美国为例，2010 年美国校车保有量达48万辆，有2600万中小学生每天通过校车上下学，占中小学生总量的53%。根据美国国家安全委员会的统计，校车一亿英里的事故发生率仅为0.01次，远低于火车的0.04次、航空的0.06次和轿车的0.96次。

　　通过比较看出差距的同时，也说明了我国校车市场具有巨大的潜力。是否存在某些机构预测的100万辆的市场容量，笔者认为值得商榷。根据2010年全国人口普查结果显示，我国目前有18116万名在校中小学生。依照美国、加拿大55%左右乘坐比例的一半来计算（即25%-30%），需求人数约为5435万人，通常每辆标准校车的搭载人数为55人，可算得我国校车保有量为100万辆。但是，从我国现阶段国情来看，这个数字似乎过于理想化：首先，教育投入差距明显。目前各国校车支出主要由政府财政负担，2010年，我国教育支出为12450亿元人民币，美国为10451亿美元，约合81000亿人民币，差距显而易见。其次，城市密集度和入学体制不同。美、加两国幅员广阔，人口相对稀少，城市密集度远远低于我国，即学校分布较为零散；我国多数中小学生根据居住区域就近入学、入托，从家庭到学校的距离相对较近。以上两个因素，决定了我国校车市场需求可能远低于100万辆。

　　比较客观的市场容量预测依据是建立在区域划分基础上。客车行业专家判断，在提高利用率、科学管理规划的情况下，我国平均每个县级区划100辆校车基本可以满足需求。目前我国的县级区划大约有2900个，30万辆左右的校车即可满足全国需求。根据这个数字计算，我国的校车市场缺口仍在29万辆左右，可以预计未来几年之内，校车产业将迎来一段相对明显的增长时期。同时，由于我国各地经济发展水平不一，地方财政实力也存在着较大差距，校车普及的过程不会一蹴而就，必然呈现出由慢到快，由点到面的趋势。

　　制约校车增长的最大原因在于校车与同类客车相比偏高的价格。据国内市场占有率第一的宇通客车公布数据显示，相同的客车与校车相比，校车价格比客车贵10%左右。鉴于温总理明确表示政府财政将为购置校车提供资金来源，那么校车推广的掣肘就不难打破。目前，符合安全标准的专业校车平均价格是30万元，按照30万辆的需求计算，资金需求为900亿元。2010年教育支出为12550亿元，900亿元占比仅7%，将其分到5-10 年中普及完成，对教育支出的压力并不大。其后的营运费筹集也绝非难事。

　　另外，一方面，与普通乘用车相比，我国自主客车的生产技术与发达国家厂商差距并不明显，且在价格方面也占据明显优势。另一方面，由于政府在校车普及中扮演重要角色，可以预见校车采购中，各级财政部门无疑将更为倾向宇通、中通、金龙这样的本土厂商。同时，政府主导下的校车普及，也可以为新能源汽车的大规模推广提供绝佳的平台。

　　《校车安全条例》的出台，无疑有利于我国校车产业的真正崛起。从全球范围来看，各国也纷纷加大了对于校车的投入，为本国中小学生提供交通安全保障。据报道，安徽安凯客车2011年承接了3000 辆沙特的校车订单。面对如此广阔的市场，相关企业和部门应该抓住机遇，将技术和价格优势真正转化成为市场优势。