在这个苦心搭建了六年的舞台上，顶着华丽桂冠的对手悉数登场，而传统的中国自主品牌们仍在苦苦探寻突围之路。

　　虽然我们还无法断言，未来十年，谁能最终赢得这场中国汽车商业之战，但无疑这个群体未来的构架已经被清晰勾勒出来。这个群体将全然不同于六年前白手起家的中国车部落，在这里，品牌与资源成为第一要素，在这里，低质低价不再令人无可奈何却名正言顺，在这里，自主的“品牌”价值犹如一杆宁折不弯的红色箭头，不断向上。

　　宝骏630来了，在收获年度最佳造型奖的同时，处处展现着合资自主的强大合力；上汽MG3、荣威W5来了，在双双捧得年度车型大奖和年度最佳动力奖之余，给人们留下高贵的背影；广汽传祺来了，年度最佳质量奖的殊荣仍让一众评委意犹未尽；中华H530来了，“小宝马”的称呼显然成为其获得年度最佳操控奖的有力佐证……

　　传统自主品牌显然还无法快速适应这个全新的产业战局。我们将读到的这本故事，将呈现出2011年他们面对全新的自主阵型所作出的不同应对。

　　凭借高端配置车型瑞麒G5，一度肩扛自主大旗的奇瑞为传统自主艰难地赢得了一席之地。只是目前G6并未销往消费者，而多是政府采购，奇瑞希望通过“口碑相传”的方式证明该车的市场价值。因为不符合《汽车产业发展政策》而被拒的奇瑞、斯巴鲁合资，也没有阻挡奇瑞通过合资实现高端突破的战略。

　　要将帝豪EC7卖到英国去的吉利，虽未能延续2010年帝豪EC8在车评中的出色表现，但丝毫未影响其成为中国车企全球化进程中的最大赢家。无论李书福如何撇清“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，亦或是外界如何质疑“吉利”拉低了“沃尔沃”，都无法抵挡“吉利”品牌在收购沃尔沃过程中的大步提升，而拥有浙商精神的李书福也在这一过程中表现出超乎寻常的商业智慧与团队凝聚力。

　　而在最佳SUV大奖、最佳MPV大奖评选中表现突出的长城与江淮则属众望所归。通过扎实耕耘成就在自己优势市场的霸业，并伺机寻求发展，也不失眼前一条稳妥之路。

　　但在车市增长乏力的背景下，缺乏足够资源与支撑的传统自主品牌该如何在与集团自主、合资自主并存的大势下保全自己，仍是待解的谜题。

　　六年前的“自主”已在六年后改变了原有的面貌，战事却仍将继续。而卓越的企业，也将在这期间摸索自己的轨迹。