一、2012年汽车走势评述

　　1、11月市场走势回顾

　　11月狭义乘用车总体批发126.08万台，11月批发较去年同期同比增长10.4%，11月零售较去年同期同比增长15%；11月批发环比上月增长13.5%，11月零售环比上月增长14.3%；11月出口较去年同期同比增长59.6%；11月厂家产销率103%，11月渠道批零率102%；1-11月生产累计增幅8.1%，1-11月厂家批发销售累计增幅7.8%。

　　由于广州汽车展前后铺天盖地的广告和众多新车上市的刺激、油价下降、十八大提振国民的信心促进了很多潜在消费者出手购车，使11月销量创历年月度新高。美国的QE3实施造成人民币升值，结果使近期合资企业的CKD的价格均降低，而利润增长。自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率11月达35.1%，创20年来月度最高纪录。而广义乘用车市场占有率也升高到42.6%。但自主品牌乘用车市场反弹能否稳住，要等明年二季度才能有初步结论。。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 汽车行业总体概况

　　12年狭义乘用车增速大幅领先与广义商用车， 11月的狭义乘用车批发增速10%，而汽车增速也是8%，由此形成11月的乘用车拉动。从11年以来的乘用车与商用车的增速分化，乘用车基本处于正增长区间而商用车是负增长区间，本月的广义商用车重归正增长。11月的乘用车行业零售出现16%的较快增长，由此也推动狭义乘用车仍是消费主动力。

　　12年的汽车行业投资力度仍保持30%的高位，这对车市未来的充分竞争有很大促进。

　　B. 狭义乘用车零售好于预期

　　11年11月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来5-6月的同比高增长，车市逐步走出谷底。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症，12年1月15%的负增长与2月的29%高增长主要是春节因素的影响，3-4月的增长是春节后市场回归常态的增量。5-6月的高增长有基数和市场回暖的双重优势。7-8月的零售增长应该是总量符合预期，而11月增速稍强。

　　9月月度零售远低于预期判断。我们对11月的零售预期是113万，实际完成108万，预期偏低5万。9月偏低的原因是中日钓鱼岛争端的事态扩大化带来的车市干扰，这样的异常因素没有估计到如此严重。而11月的预期是100万，实际完成107万，这样的超强增长完全弥补了日系的丢量，超出了预期。

　　C. 11月日系销量批发压力大

　　从分车系国别走势看，日系是唯一一个比11年11月负增长的车系。与此同时11月同比销量走势最强的是德系和美系，自主品牌表现也有所恢复。而近期的中日矛盾逐步升级，城门失火殃及池鱼也是在所难免的。同时德系和美系、韩系的增长形势喜人，这也是差异化的对华策略的结果。

　　受到去年3月的日本地震影响，11年7-11月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。今年的日系销售势头开局较好，4-6月的厂家销量也是出于高位水平，。由于众所周知的原因，今年9-11月的日系压力巨大，今年的日系销量负增长有客观原因影响。

　　日系9月相对8月的日系销量环比下降6.6万台车，10月又环比下降近6万台，但11月环比10月增长7万台，也就是恢复到超越9月的水平。但日系11月批发仍低于同期9万台，如果考虑到正常的季节走势，日系合资品牌的损失达很大。

　　D. 出口占国产总量近5%

　　今年11月的泛轿车出口占比为4.1%，较11年11月出现份额1%的份额增长。11年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自11年11月以来的出口增长压力已经加大，11年11月开始的出口占狭义乘用车总量已经不足3.4%。12年4月的出口恢复到3.9%，5月上升到5%,6-7月维持在4.9%的水平,8月回落到4.4%,9月回升到4.8%,10-11月逐步回落到4.1%。

　　分类别看的11月出口份额同比增长是轿车数量增长较多，但11月的SUV出口份额同比下降。11月SUV出口达到SUV厂家批发总量的5.4%，低于去年同期0.3个百分点。分级别看的主力车型各级别出口占比相对11年11月都增长。但11月环比11月的份额下降0.4个百分点仍是压力偏大的。

　　根据海关统计，今年的出口增长也是波动性较大，前期的国有自主的出口表现突出，而今年的合资企业的出口增长较快。随着合资企业的出口力度较大，5月、7、8、9、10月的合资出口数量已经超越民营，近期的的国有和合资企业出口增长较大，但三强鼎立格局逐步形成。

　　E. 厂家和渠道库存-厂家库存增长很快

　　3季度的厂商库存出现双增现象，4季度出现厂商库存双降现象。10月随着市场走好，旺销带来的双降现象出现，11月的降幅尤为明显。。2012年2-3月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征,4月的增库存偏高，因此5月的经销商库存增长明显放缓,6月为了半年冲刺而厂家库存转移到销商库存。7月-9月的经销商库存压力较大，厂家库存增长较快，商家较慢。10月的市场较好，拉动经销商零售超预期增长和厂家库存的顺利下降。11月的降幅尤为突出

　　今年2-11月的厂商库存补充与去年的情况不一致。去年的2季度的经销商库存增长很小，但今年的经销商库存补充偏多，尤其是6月的厂家库存增长和搬到经销商的均较多。7-9月的产能释放带来厂家库存与经销商库存仍是双增,10-11月的下降改善经销商压力，而10-11月厂家的库存降低对未来的车市是重大的利好。

　　F. 厂家库存增长靠轿车

　　去年以来的厂家库存增长是较大的，今年的11月厂家库存76万，较去年同期77万下降1万台。今年同比去年库存下降的主要原因是在狭义乘用车增3万台。今年卡车等的库存已经同比下降6万台。今年狭义乘用车的轿车的库存增长很快，这也是合资企业产能逐步到位，经销商库存增长达到相对充裕后的厂家库存随动性增长。总体看MPV的库存增长相对较慢，而SUV库存也逐步达到相对充裕程度，未来的厂商库存增长将逐步放缓。

　　G. 市场主销车型-合资主导

　　今年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量较大。5-8月的市场压力较大，渠道以增库存为主，因此美系厂家表现更突出。长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，8月-11月的福克斯的批发零售走势抢眼。11月的大众系车型零售表现较强，帕萨特、迈腾等中高级车表现较强，而速腾、捷达、宝来等表现不错。

　　自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

　　H. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，今年11月的两厢车型占比降至17.9%，而去年同期是19.4%，下降幅度达到1.5个百分点。这主要是小型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，其次是日系销量受损，其优势是小型两厢车，而美系和韩系多强化三厢车的增长。

　　I. 狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.75升

　　12年的狭义乘用车排量相对大型化趋势受到抑制。1月的市场受到高端转移量影响而排量偏大，3月的市场平均排量到1.76升。而4-7月的平均排量逐步上升到达到1.77升，9-10月的平均排量下降到1.74升，11月回落到1.73升，较11年11月的1.74升下降0.1升。

　　去年由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些，因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而今年MPV大型化，MPV的7月平均排量2升,10月降低到1.88升,11月微有回升；而11月轿车的1.67升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上，且大于11年11月的1.66升，关键影响排量的是日系的B级SUV的销量表现较弱，抑制了排量的大型化，小型SUV崛起导致SUV排量下降到2.07升。SUV市场的格局变化影响乘用车排量走势较大。

　　J. 狭义乘用车结构性恢复

　　11月的狭义乘用车各级别市场走势均较强，由于零售拉动厂家销量较快增长。 A00级同比去年11月增9%，环比今年10月增长18%。11月的A级车走势很强，同比增长18%，在狭义乘用车的份额也比去年同期增长4个百分点。

　　K. 品牌促销力度稍有增大

　　11月的狭义乘用车市场促销力度增长放缓，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月-7月的促销均在0.6个点左右的高位，竞争激化带来的促销力度增加幅度较大。在日系受阻的10月，车市促销力度稍有减弱。11月的市场促销又有反弹。但主力厂家促销力度相对平稳。具体促销请见下面促销分析的详细资料。

　　2、12月市场展望

　　12月工作日同比少了两天，会影响产销量；今年的春节来得很早，春节前购车高峰提前到去年年底，而明年春节比今年春节晚，今年12月份同比销量也有减小因素。而今年大家对明年的预期仍不太好，加上年底销量火爆，因此今年厂家还会藏一些销量，但是日系企业可能加大批发量给经销商补库存，由于变量过多，暂时还无法对12月份的统计销量作出判断。12月份是私人购车的传统最高峰，也是政府和效益好的企业突击花钱的最高峰，厂家为了抢这个大蛋糕和向年度销售目标冲击，都会较大幅度降价，因此这时候买车是最划算的。

　　3、乘用车市场格局在剧烈震荡

　　11月份日系企业市场回升，但使市场占有率回到23%以上，是久远的事。另外今年德系企业的市场增长最多，美系企业排第二，韩系企业排第三，法系企业排第四，内资企业虽止跌反弹，但累计增速为负。明年内资企业国内终端销量的市场占有率能恢复到2011年的水平，要恢复到2010年的最高水平极难做到，这个过程使乘用车国内市场格局剧烈震荡。同时潮流决定了SUV仍然是乘用车市场增速最快的车型，估计明年增速降到20%左右；MPV从“高级公务舱”还原到私家多功能车，它的增速将明显提高；轿车市场的增速是最稳定的，但A00和A0级轿车市场份额进一步减小，其他轿车的份额将微增，它与广义乘用车的增速将大致一致；增速最低的是微型客车，他的大型化使其市场有扩大的倾向；由于各车型市场增速的差距巨大，也会造成市场格局剧烈震荡。

　　随着国民经济逐年增长，人们的收入水平普遍升高，今年第一次购买新车的客户，比去年同类客户购车的平均价格增大约5%。而更新车的用户，比上次买车的平均价格增加约19%，虽然今年汽车市场总体3%的增长，而购置税增幅超过10%，主要是进口车的贡献。说明了过去减配、降本用技术退步的办法，搞降价竞争的战略已经过时，它是合资自主品牌汽车不受青睐，半数自主品牌企业市场下滑的主要原因。大家已经形成了共识：走技术退步的路是死路一条。而市场较高速增长的内资企业，都是研发投入大，且出精品车型的；市场高速增长的合资企业，都是引进最先进技术使产品有竞争力的企业。在节能、减排、安全表现突出，和更多利用电子技术的车型今后将得到消费者更多认可，它也是造成中国乘用车市场格局剧烈震荡的重要因素之一。

　　4、为什么混合动力大客车有高额补贴

　　有人对混合动力大客车有高额补贴，混合动力乘用车却没有补贴不服气，这是因为混合动力技术已经成熟，但我国混合动力汽车的零部件制造才起步，成本和价格均高，在乘用车上推广难。公交大客车数量多，烧污染大的柴油, 是城市污染的重头。公交客车平均百公里油耗比轿车高3倍多，年平均行驶里程比轿车高5倍多，节油率相同的混合动力汽车，每辆公交客车每年比轿车多省油20倍左右，公交公司除能回收混合动力成本外，还会增加利润。混合动力公交客车如果有所突破，可推广到消耗国内50%燃油的，世界上产量最大的大中型客车和中重型卡车上。这是中国独有的科技推广战略，能使我国在混合动力汽车上最后实现超越。3000-5000辆大客车的高额补贴是要加快这个进程，并验证战略的可行性和完善超越战略。这个目标实现后，混合动力乘用车的推广会更快。。

　　5、大城市收拥堵费不可行

　　最近媒体多次披露，很多大城市筹备收取拥堵费，这在中国是不可行的。因为中国人的信用差，连地铁都有人逃票，用ETC自动收费装置收取拥堵费，逃费的车太多；人工收费或在ETC入口加自动台起的横杆，反而会制造更大的拥堵。如果对所有的车都收拥堵费，明显不公平，因为有些车不走拥堵路段也要交费。另外拥堵费一收，就会对进入市区的外地车也收费，会把刚消失的城市边界收费站都恢复起来，形成新一轮的乱收费。发达国家大城市都不能解决堵车，主要是无为而治——你不怕堵车就进入城市最繁华地区，否则就不进入。用ETC自动收费的全部是信用好的发达国家。大城市筹备收拥堵费是由于受拍卖车牌“治堵”的提示，也想行通过“治堵”发笔小财，可见限购、限行都是歪门邪道，立竿见影的国际惯例是大幅度提高燃油消费税，降低汽车开动率。

　　6、大城市收拥堵费不可行

　　钓鱼岛事件使日本成了美国遏制中国的急先锋，美国又支持南海4国加剧南海的岛屿争端，以期“渔翁得利”，在汽车行业中，最近美系合资企业市场销量和利润均获得了较大的额外增量。日系企业近几个月为了不刺激中国的经销商、汽车用户和潜在用户明显示弱，故意降低产量和批发量，使经销商库存减少了近10万辆，到年底继续示弱会严重影响业绩，因此在11月份日系企业零售数仅增加了31%，而批发数却增加了72%，不过库存数仍减少近2万辆。但是在年底，日系合资企业可能会用加大批发量给经销商补库存，也使他们全年的业绩不太难堪，这就会使12月份的统计销量存在很大的变数。因此对日系企业的销量既不应该估计得过高，也不要幸灾乐祸，因为现在我国并没有对日本进行经济制裁。

　　由于日本大选无暇顾及钓鱼岛，中国海监船已经进入钓鱼岛12海里以内，实际控制了钓鱼岛，日本已经丧失了钓鱼岛的行政管辖权。日本大选后，不论谁执政，都要夺回对钓鱼岛的实际控制，加上美国立法明确“钓鱼岛适用于日美安全条约”，这个问题就没有双赢了，对两国的领导都是一个极重大的考验。中日在钓鱼岛问题上都是只能进没有退路，不排除“擦枪走火”的可能，大概“空谈误国，实干兴邦”也包括处理钓鱼岛问题。一旦钓鱼岛问题进一步激化，日系汽车企业的市场会再度大幅度萎缩，那时的情况比今年还要惨，要想恢复到以前23%的市场占有率是极困难以致是不可能的。最后不论钓鱼岛问题的结果如何，都会大大提高国民的爱国精神，虽然近期可能所付出的代价是很高，但是从长远来看是值得的。这也就决定了日本及其汽车行业没落的开始。

　　7、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-9月的的汽车整车行业的产量1,518.80万台，同比增长7.3%，而整车行业产值18208亿元，增长11%，单车平均产值从去年1-8月的11.6万上升到今年的12万元/台，产品结构回归均衡。12年1-9月的主营业务成本是增长6%，而收入增长6.9%，毛利率从去年的18,5%上升到19.2%，仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等对降低成本很有帮助。

　　12年利润增长从超高状态稍有回落。12年1-9月的利润增长13%，这主要是去年的利润基数偏低，今年1-9月的销售利润率是9.7 %较去年同期的9.3%增长较大。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。