六、狭义乘用车总体分析

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

　　1、05-2012年狭义乘用车零售走势

中国狭义乘用车月度零售走势特征

　　09年-10年的持续上坡走势基本完成，11年的狭义乘用车零售回归U型季节走势。12年呈现低开高走，因春节早的因素而走势起点低，2月快速恢复到较好水平，但3月的零售增长放缓，4-8月的零售变化很小，9月小幅拉升到108万。10月零售达到107万台，走势较强，而11月又跃升到123万，近两个月的零售走势较强说明市场潜力较大。

　　今年2月谷底和9月的零售峰值差异仅有18万台，而去年的3-9月的峰谷差异是25万，这样的前低后高且波动小的特色走势体现消费动力不足。但谷底较高体现消费惯性很强，后面的市场仍有较好的表现。11月的走强到123万也是低端需求强势回升的结果。

　　２、零售增速对比分析

中国狭义乘用车零售增速对比分析

　　12年1月的零售增幅最低是-15%，这是建立在2011年1月增速18%和2010年增速87%的连续高增长的基础上，是持续高基数的调整。而2月的28%零售增速是建立在11年2月的6%增速基础上的高增长，基础条件不同。3-4月个位数的的零售增速偏低，因此5-6月的零售增速拉升到两位数。虽然7月的零售增速偏低，但8月的13%增速是很高的，9月的增速出现-1%的现象，10月的零售增速又回升到13%，11月增速更是达到16%的年内最高点，组合看7-11月的增长动力仍较强。尤其是9月的异常低迷的冲击后，10-11月增长很强，市场不错。

　　3、零售环比增长

　　12年基本消化了近几年诸多政策退出的不利影响的干扰，算是逐步进入正常走势。本月特意列出狭义乘用车的环比零售增长特征，这主要是6-7月的零售环比下降较大，尤其是除了08年的7月零售增速偏低外，没有哪个年度的7月零售环比波动达到-7%，因此8月的零售环比增长11%也是历年最高的，但9月的6%增长也是历年最低的，但10月的环比0%增长是多年中最好的，11月的环比增长14%更是创出新高，近期波动异常的市场波动影响超出预期。11年的10-11月的环比增速持续处于高位，感觉前期抑制的消费需求得以释放。

　　4、狭义乘用车各级别本月批发表现

狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为本月厂家批发走势。总体看各级别批发走势的同比和环比反差很大，本月出现A00级和A级都同比和环比均增长的较好局面，但A0级表现偏弱。前期是中高级别好、低级别较差的分化态势，本月的A0级同比与环比都是负增长。A0、c级狭义乘用车环比10月走势偏弱。本月的走势相对异常，但这也是建立在去年异常的走势背景下的调整。

　　5、狭义乘用车各级别零售增长表现

狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为市场综合零售走势，其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整，因此份额测算有一定偏差（很小），但可以更好增长体现趋势。

　　11月零售环比高增长，这主要体现在除了C级车以外的其他各类车型都是环比10月高增长，其中反差较大的是A0级车的环比10月和同比去年11月都是高增长。

　　11月的零售同比去年11月增长16%，这是去年11月低基数的影响，尤其是A00级车的同比环比双高增长也是暂时现象。

　　6、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

狭义乘用车各级别分车型表现

　　此表体现的是每一个细分类别占上一层总零售量的比重，与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。也就是12年11月A00级别轿车占A00级乘用车的比例为99.2%，而A00级乘用车占狭义乘用车总量的4.1%。如果计算A00级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重，应按99%*4.1%，计算结果是4%。

　　狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁，但割裂了同类产品的转换趋势，似乎轿车自身一条产品线，而MPV、SUV等衍生车型与轿车的源车型没有直接关系，这样的传统分析效果不够充分。我们希望把狭义乘用车通盘考虑。最明显的是A级轿车的变化趋势是否向B 级轿车，还是向同类底盘的SUV 等车型转换趋势更明显？从产品布局看，轿车布局最充分，但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

　　从08年看到现在，A 级车市场的一枝独秀很突出，从09年11月的54.1%到10年11月的55.2%，11年达到56.7%，12年11月58.3%，这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起，A 级SUV 在A 级车份额不断上升，目前已经到19.4%，这是私人消费的趋势性变化，而MPV 的增长相对缓慢一些，12年的MPV累计份额上升也主要是A级MPV贡献。

　　B 级车是商用性质更强，其MPV 的比例较高，而B 级SUV 的比例11月8.3%，已经高于MPV 比例，未来SUV还会恢复。C 级的商务需求更强烈，但2012年11月C 级MPV 占C 级车比例16.5%，较11年偏高，但从1-11月的走势看，MPV的份额仍是下降趋势。而C 级轿车今年恢复较高，成为豪华品牌争夺中国市场地位的重要市场。

　　狭义乘用车的消费档次不断升级，目前的主力消费层次是8-12万元车型，同时16-25万和5-8万是两大主力群体，近三年的趋势是16-25万消费层次的比例不断上升，今年已经达到19%，但11月是入门及消费回升的阶段，因此11月的5-8万车型份额大于16-25万。同时我们看到25-35万和35万以上车型的销售比例也是不断增长的趋势。

　　7、狭义乘用车各车系历年批发表现

　　自主品牌是中国汽车工业的核心竞争力体现，近几年的自主品牌发展日益艰难。05-08年的自主品牌发展较为顺利，增速与合资品牌相近，随着09-10年的高增长后，去年以来的自主品牌发展陷入谷底。11年的自主品牌增速2%，与合资品牌增速差距10个百分点，12年的自主品牌与合资品牌增速差距7个百分点，而且2季度的增速并没有缩小趋势，这并非自主品牌不努力，环境的压力很大。

　　3季度的自主品牌增速表现改善，7月自主增速超越合资。9月的自主品牌走势较好，同比11年9月增长13%，与合资的增速高出17个百分点。10月的合资品牌同比表现改善，自主的表现异常突出，自主与合资的增速差仍是17个百分点，11月的自主同比增长17%，较合资增速高出10%，由此想成今年的自主品牌销量已经增长3%。

　　12年11月的狭义乘用车各车系增长分化，自主品牌份额大增，德系与美系主的份额同比增长，而日系的份额同比下降巨大。11月的德系份额同比增长6%，日系份额同比下降9%，而日系的11月同比下降份额被德系和美系、韩系大部分分享，美系、韩系也有2.1个百分点的小幅增长。

　　自主品牌11月份额同比增长2个百分点，这也是很突出的成绩。11月的自主的同期基数回升，因此月度的同比较10月增速放缓。节能车补贴政策的推出使自主品牌的竞争优势改善，但出口放缓影响11月的增速。

　　1-11月的自主品牌份额仅下降1%，日系1-11月也下降两个百分点。增长的主要是德系增3个百分点，美系也增长1个百分点。

　　8、狭义乘用车各车系促销走势

乘用车各车系11-12年份额走势

　　此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价多年不变，因此价格促销变化体现的较明显。此表测算的促销价格是上市3个月后的主销车型的促销幅度跟踪，因此滚动测算起来的部分今年9-11月的新车的价格变化没有列入（此次中档以上车型有部分9月前后上市的年型车被带入）。

　　乘用车促销总是循环前行，2月开始的促销逐步加大，3-7月连续都增长的。今年3-6月连续增长0.6个百分点是较强的,7-9月的促销力度在0.2%-0.4%之间稍有收缩,11月促销收缩为-0.2%，10月的促销力度首次收缩，但11月的促销力度又有加大。

　　上轮促销从11年11月后的促销力度逐步收缩，很多车系的促销逐步减少。而去年10月到今年1月的促销累计收缩了1.5个百分点。这与11年情况基本类似。但随着春节后淡季来临，12年2月的促销又开始逐步加大。今年3-7月的促销走势与去年都是平稳加大的趋势。今年3-7月促销加大2.9个百分点，而去年3-7月增长2.3个百分点，今年的上半年市场逐步体现促销的压力，8-10月稍有缓解,10月促销力度又有增长。

　　从10年跟踪以来的每年车市促销力度都在逐步加大，前几年促销加大幅度在1.5个百分点左右，这样的逐步加大对车市的价格体系的压力已经严重体现，今年前9个月已经达到2.7%%的促销，超额完成以前的全年促销幅度，因此10月的促销有回收，但11月德系、日系、法系的促销加大，因此11月促销力度增强。

　　11月的各车系价格促销走势有所反差，韩系、美系的促销力度环比10月微幅减少，而日系和德系豪华的促销力度增大。值得关注的是日系的11月促销较10月增大的幅度不大，价格总体平稳。

　　从级别促销看，11月的促销格局较前期改变，高端促销增大，低端收缩。经济型车促销平稳，A00级车的促销力度上半年来保持稳定后，7-10月逐步加大，11月促销力度下降。A0级的11月促销连续两个月平稳收缩。A级是促销增强的主导动力，从年初以来的A级车促销持续增大，这也是市场充分竞争的结果。B级和C级都在7月后促销力度下降，但11月的高端竞争激化后促销力度加大。

　　从各车型类别的促销走势看，11月总体促销幅度较春节增长3.5个百分点，其中的轿车、suv、MPV促销力度相近,促销较春节都增长3-4个百分点，而其中SUV 的促销增大较快，MPV的前期促销力度受老品清库而促销加大，但近期的新品的促销幅度明显收缩。目前的三大车型的促销力度已经远超过11年的高点。11月的SUV促销力度较强，其中日系suv的促销稍有加大，而韩系SUV跟进加力促销，力度持续增大，两者的竞争较激烈，而自主品牌SUV的促销力度反而收缩，德系也是稳定状态。

　　9、核心企业促销跟踪

　　这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总，没有加权销量权重，仅为内部分析参照。德系促销力度在12月1月的节前小幅收缩，但12年2-7月明显回升4个百分点，8-11月的促销力度增长0.5个百分点，日系受阻产生促销放缓。南北大众的11月终端促销力度仍偏低于正常水平，车市竞争并不激烈。

　　今年日系促销力度增长超越德系，11月的日系促销力度持续增长，面对各种不利因素，日系主力厂家稍有加大促销减少丢量损失。除东风日产外的厂家促销都有微幅增大。

　　美系今年促销力度增长迅猛，但11月的促销也稍有收缩，市场的自然增量推动零售增长。

　　今年自主品牌各家的促销力度相对较弱，由于节能车补贴的促进，9月以来节能车型补贴带动的促销力度加大。但相对于合资的促销力度增长，几家自主主力的促销力度并不太强。其中长城和奇瑞的促销力度较小，而比亚迪和吉利的促销力度增大一些。

　　9、本月狭义乘用车主力车型市场表现

狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

　　2012年11月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：福克斯、朗逸、赛欧、帕萨特、凯越、速腾、科鲁兹、悦动、哈弗、宝来，11-15名为捷达、瑞纳、朗动、英朗、QQ。

　　对比的10月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：福克斯、朗逸、帕萨特、凯越、速腾、赛欧、哈弗、科鲁兹、宝来、捷达，11-15名为悦动、朗动、途观、迈腾、英朗。

　　2012年的11月的合资品牌A级车领先优势依旧突出，自主品牌只有哈佛进入前10名车型.。合资品牌主力厂家的主力车型增量较快，自主压力很大。

　　11月的合资主力厂家逐渐占领主力车型主导地位，除福克斯、哈弗、QQ以外的前15个车型都是4大主力厂家的产品，主力厂家与主力车型的匹配很明显。

　　10、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

　　因日系受损，因而其他车系都是份额增长，合资品牌、自主表现都被增长。日系三强的11月份额较同期下降8%，而大众、现代较同期增加2%，通用和福特各增加1个百分点。

　　自主品牌在国内狭义乘用车市场份额曲折回升，09年以来的回升态势延续到10年。11年到12年11月的自主品牌份额下降趋势持续。12年11月的自主品牌份额33%，同比11年11月的份额回升2个百分点。自主品牌恢复活力，日系份额下降和自主产品竞争力改善对自主品牌份额提升促进很大。

　　2012年狭义乘用车跨国集团的竞争格局剧烈变化，领军集团的份额继续保持强势。大众产能扩张效果明显，现代也是跃升增长，大众、通用、现代三大集团的竞争有充分体现。

　　11、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

　　从年度看，09-10年自主品牌份额上升趋势保持，合资品牌份额处于加速下降中。11-12年3季度自主总体回落，而单一企业的压力严峻增大。自主品牌份额压力是逐步分化的，近期国有自主压力持续增大，而民营自主短暂下滑下滑后走平并逐步回升。但随着12年秋季的开始，自主出现反攻，节能车推动国有自主和民营自主全面回升，日系为标志的合资份额持续下滑。

　　02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。2009年-2010年合资品牌较08年大幅下降7个百分点，回落到67%的历史低点水平，但近两年高端市场需求高增长有利于合资品牌增长。12年1-11月的合资品牌1-11月同比份额增长2个百分点。

　　09年民营企业大幅上升，2010年的民营企业出现减速发展，份额维持在13%的高位，11年份额下滑到12%。12年1-11月回升到14%的份额，同比11年1-11月增长0.9个百分点。

　　10年以来突出特色是国有自主品牌表现突出，10年以来国有自主品牌依靠加大新品投入而强势回升，但由于国有自主的起点高，基础还不扎实，高起点后必然有回归过程。今年1-11月的国有自主同比去年11月下降3个百分点，而民营自主比去年1-11月增长0.9个百分点，两者的反差就是问题。

　　12、12年各类整车企业经济运行

　　A、合资整车企业运营分析

　　合资企业12年1-9月的运行状态一般，利润表现不佳。1-9月的销售收入达到10104亿元，同比增长10%；利润1089亿元，增长4.8%。合资企业的利润占到整车企业的利润的60%，较去年1-9月的占比64%下降4个点。其中9月的合资企业的利润占整车利润的49%，占比较去年大幅下降。

　　合资企业的经营压力加大。合资企业的经营运行压力加大。9月的合资企业成本下降2%，而产值增长1%，销售收入下降4%，成本增长较快。而合资企业的三项费用相对增长平稳，9月的合资企业销售利润率从同期的12.4%下降到10%。

　　合资企业的经营风险控制。合资企业的产成品库存相对稳定，但今年前期的厂家应收账款增长迅猛，9月的应收账款余额增加68亿元，1-9月的应收账款余额达到1056亿元，暴增也使渠道风险加剧。

　　B、内资整车企业总体运行状态

　　内资企业的12年总体运行状态改善。12年1-9月的内资整车行业的销售收入达到8604亿元，同比增长3%。而12年的内资企业利润表现也明显改善，今年利润734亿元，较11年1-9月增长154亿元。

　　内资企业的经济运行逐步恢复。12年的内资企业的生产运行成本逐步改善，但费用增长较快。9月的主营业务成本增长4%，而销售收入上升12%，收入增长快于成本增长的势头较好。，而内资企业营业费用上升4%，管理费用及财务费用都增长较大。内资企业的产成品库存控制较好，今年的企业库存仍在下降中，但9月应收账款的增长较快。

　　13、跨国集团在中国的动态

　　丰田和马自达对华出口骤降

　　11月29日，据日本新闻网报道称，日本各大汽车制造商发表的10月份对中国出口汽车的业绩报告显示，马自达汽车10月份对中国出口已经降为零，丰田汽车也大幅减少了90%。

　　丰田和日产预期在华业务近期将复原

　　综合外电报道，丰田和日产两大日系车企日前表示，在经历抵制日系车浪潮之后，其在华业务将在近期复原。广汽丰田执行副总经理冯兴亚表示，广丰11月份零售业绩已经基本恢复到9月中旬日系车遭遇抵制之前的水平。日产在中国消费者反日浪潮中销量同样严重下滑，而本月则表示经销商秩序逐渐恢复，而在中国市场的订单数量已经反弹。丰田还计划在中国再组建一家新的合资企业，通过建立卫星经销店的方式向中小城市扩张。

　　丰田坚守中国战略不变

　　11月20日悉，丰田中国高层明确表示，作为丰田最为重要的市场，丰田不会改变对中国市场的中长期既定战略目标，丰田中国仍在坚守执行原来的制定计划。

　　丰田中国”更名“中国丰田”

　　11月27日悉，丰田在华称谓将由此前的“丰田中国”改为“中国丰田”。“我们希望丰田这个品牌在中国能够扎根，符合中国消费者的核心价值，这就需要企业发展的决策在中国进行。”大西弘致表示，“最终目的是大家想到丰田首先能够想到这是中国丰田。并且，丰田在华的高层中，首次出现了丰田中国执行副总经理董长征，雷克萨斯中国区副总经理郎立新等中国面孔。除日本总部的职能在逐渐向中国倾斜外，无论是人才培养还是国产化生产及研发，丰田对于中国市场投下重注。今后会尽可能多地让消费者感受丰田提供的价值，而并不会急于销量问题。

　　丰田2013年中国市场发布两大合资自主品牌

　　11月22日，丰田高管Hiroji Onishi称，2013年公司将通过在华合资企业一汽丰田和广汽丰田发布两个合资自主品牌。广汽丰田总经理小椋邦彦最近向媒体表示，公司已经启动合资自主品牌项目。据称，一汽丰田或将基于威驰车型的平台打造合资自主品牌新车。

　　汽车金融公司主导豪华车零售信贷成交量激增

　　此前硝烟弥漫的豪华车市场已悄然转向，鲜见大幅度的现金让利优惠，而各种信贷按揭优惠以及保养优惠等成为主要促销手段。丰富而优惠的信贷方案，直接推动了金融公司豪华车的零售信贷成交量。 10月以来，豪华车市场掀起的这股汽车信贷优惠促销呈现出不同以往的特征。首先多品牌集中推出促销活动，德系三强、日系豪华品牌、凯迪拉克、沃尔沃等品牌均参与进来。其次是促销持续时间长，基本上都是从10月开始延续至12月31日，横跨整个第四季度；第三，优惠方案涉及车型面积更广，比如英菲尼迪全系车型均享受统一促销待遇，而宝马除了新款7系外，基本都可享受优惠利率按揭。

　　宝马已无全球联保 中国4S店拒修美版车

　　车主自己新买的进口美版宝马车却在宝马4S店进行正常的维修保养时被拒之门外。王先生称，主要原因是宝马中国向全国4S店发布公函，美版车不可享受宝马中国保修服务，通过非宝马授权渠道从美国进口到中国的美版车无权在中国享受宝马整车保修，不管车辆是否未售或已售。。据宝马中国发给4S店的通知显示，根据美版车的“保修和服务信息”手册，美版车的保修政策只适用于美国包括波多黎各地区，并且只限于由美国包括波多黎各地区的BMW授权中心提供的维修。此外，美版车可能会有许多不同于中国车的配置，导致出现故障时无法更换零部件。因为之前宝马集团的承诺是全球联保，这也是很多车主购买宝马美规车的主要原因之一。

　　奔驰发力高性能车对抗奥迪RS战略

　　10月底，奔驰的最大竞争对手，一汽-大众奥迪在上海正式对外发布了奥迪RS高性能运动车战略，从战略高度对奥迪高性能运动车的产品引进、授权经销商网络发展和品牌建设三个层面进行了深入、详细的规划。奔驰AMG的规划是通过引进多款车型，使其在中国的销量5年内进入全球前三。在信心背后的是AMG品牌独特的三大销售战略：赛车运动专业化、产品开拓个性化、私人定制服务化。2012年，AMG性能中心已从年初的35家扩展至45家，覆盖全国32个城市，成功成为与中国客户距离最近的豪华高性能汽车品牌。

　　大众进口4S店中 有望建立斯柯达展厅

　　11月20日，斯柯达汽车全球销售和市场董事安世豪透露：“斯柯达进口车已进入渠道建设方面，未来我们将选择大众进口渠道进行售卖。

　　11月21日，斯柯达汽车正式宣布Andreas Hafemann为斯柯达中国新任总裁，他将于2013年1月1日上任。同时，他还被任命为大众汽车集团（中国）执行副总裁，长驻北京。

　　大众汽车2015年在华经销商将达3千家

　　大众汽车官方11月提供的资料，到2015年左右该集团将在中国设立大约3,000家经销商；另外，包括进口车和本土制造车辆在内，届时总计有76款大众车型在华销售。大众在华发力经销网络和车型数量 。大众汽车表示，到2011年在华经销商总计为1,590家，其中大众乘用车品牌为1,120家，奥迪品牌为230家，斯柯达品牌为240家。大众中国的经销网络覆盖了台湾之外的30个省市自治区，在江苏省的数量最多，达到158家;其次是山东省，149家。 集团计划大力推进在华经销网络建设，中期内(2015年前后)将达到3,000家上下，比当前几乎翻倍。其中大众乘用车品牌超过1,900家，奥迪品牌和斯柯达品牌均超过500家。

　　大众汽车计划未来加大中国市场开发力度。2012至2016年将追加投资140亿欧元，同时执行南方战略和西部战略。到2015年，大众汽车集团将有76款车型在中国市场销售，其中33款为本地全散件组装，43款为进口整车，覆盖大众乘用车、奥迪、斯柯达、西亚特、大众商用车、宾利、兰博基尼和布加迪等多个品牌。

　　大众引入全新二手车商业模式

　　11月7日悉，大众汽车宣布，将在华引入二手车品牌 Das Welt Auto，未来几年，大众汽车将在整个经销商体系内推广全新的二手车商业模式。