六、狭义乘用车总体分析

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

　　1、05-2012年狭义乘用车零售走势

图表 18中国狭义乘用车月度零售走势特征

　　09年-10年的持续上坡走势基本完成，11年的狭义乘用车零售回归U型季节走势。12年呈现低开高走，因春节早的因素而走势起点低，2月快速恢复到较好水平，但3月的零售增长放缓，4-8月的零售变化很小，9月小幅拉升到108万。10月-12月零售持续拉升到135万台，而1月又持续跃升到146万台，近4个月的零售走势较强说明市场潜力较大。

　　13年1月的146万高点是建立在12年的前期低迷基础上的。12年1月仅有98万，而2月谷底和9月的零售峰值差异仅有18万台，这样的前低后高且波动小的特色走势体现消费动力不足。但谷底较高体现消费惯性很强，因此10-12月的市场仍有较好的表现，1月也是因此惯性冲高。1月的走强到146万也是低端需求强势回升的结果。

　　2、零售增速对比分析

图表 19中国狭义乘用车零售增速对比分析

　　13年1月增速的49%是建立在12年1月的零售增幅-15%的基础上的。12年1月增速是全年最低，随后的各月同比增速基本保持在10%左右的正增长水平。12年车市增速应该算前低后高的特征，13年1季度的增速也是增速偏高的。尤其是12年10-12月增长很强，12月藏数较多后的13年1月市场必然不错。

　　3、零售环比增长

　　12年基本消化了近几年诸多政策退出的不利影响的干扰，算是逐步进入正常走势。本月特意列出狭义乘用车的环比零售增长特征，这主要是12月的车市环比增速仅有10%，这是历年中最低的，尤其是在10-11月的车市增速都是历年中表现最好的，12月的环比增速下降过大也是特色的事件。而在12月的下降和12年1月的最大幅度负增长下，13年1月就走出环比8%的近几年最大增幅。

　　4、狭义乘用车各级别本月批发表现

图表 20狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为本月厂家批发走势。总体看各级别批发走势的同比和环比都表现很好，本月出现A00级和A级车高增长的局面，尤其是A00级换比去年12月增14%，同比12年1月增57%，算是增速表现的最大改善。与此对应的是高端的C级车的增速低迷，这也是高端车市场压力加大的体现。

　　5、狭义乘用车各级别零售增长表现

图表 21狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为市场综合零售走势，其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整，因此份额测算有一定偏差（很小），但可以更好增长体现趋势。

　　1月零售环比增长分化，这主要体现中小级别车型零售都是环比12月高增长，但反差较大的是C级车的环比12月是负增长且同比去年1月增长仅17%。1月的A级车零售增长表现相对突出，且A00级的零售恢复也很不错。

　　6、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

图表 22狭义乘用车各级别分车型表现

　　此表体现的是每一个细分类别占上一层总零售量的比重，与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。也就是13年1月A00级别轿车占A00级乘用车的比例为99%，而A00级乘用车占狭义乘用车总量的4%。如果计算A00级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重，应按99%*4%，计算结果是4%。

　　从消费者买车时似乎就明确要买一个SUV\或者轿车，但越来越多的跨界车型让消费者也不能明确自己到底要买啥车。狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁，但割裂了同类产品的转换趋势，似乎轿车自身一条产品线，而MPV、SUV等衍生车型与轿车的源车型没有直接关系，这样的传统分析效果不够充分。我们希望把狭义乘用车通盘考虑。最明显的是A级轿车的变化趋势是否向B 级轿车，还是向同类底盘的SUV 等车型转换趋势更明显？从产品布局看，轿车布局最充分，但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

　　从08年看到现在，A 级车市场的一枝独秀很突出，从09年的54.6%到10年的55.6%，11年达到57%，12年58.6%，13年初是61.5%，这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起，A 级SUV 在A 级车份额不断上升，目前已经到20.3%，这是私人消费的趋势性变化，而MPV 的增长严重放缓，12年的MPV累计份额上升也主要是A级MPV贡献。

　　B 级车是商用性质更强，其MPV 的比例较高，而13年B 级SUV 的比例1月11.4%，已经高于MPV 比例，未来SUV还会增长。C 级的商务需求更强烈，但经济低迷导致2013年1月C 级MPV 占C 级车比例16.2%，MPV的份额仍是下降趋势。而C 级轿车今年恢复较高，成为豪华品牌争夺中国市场地位的重要市场。

　　7、狭义乘用车各车系历年批发表现

　　自主品牌是中国汽车工业的核心竞争力体现，近几年的自主品牌发展日益艰难。05-08年的自主品牌发展较为顺利，增速与合资品牌相近，随着09-10年的高增长后，去年以来的自主品牌发展陷入谷底。11年的自主品牌增速2%，与合资品牌增速差距10个百分点，12年的自主品牌与合资品牌增速差距5个百分点，但随着12年底的经济回暖，自主品牌走强。

　　13年的自主品牌增速表现改善，自12年7月自主增速超越合资。9月后自主品牌走势远超越合资品牌，13年1月的自主增长70%，远超越合资的44%增速26个百分点。

　　13年1月自主表现较强，自主增长3个百分点，德系增长1.8个百分点，日系等下滑较大。12年1-12月的自主品牌份额仅下降1%，日系1-12月也下降3个百分点，增长的主要是德系增2.2个百分点，美系也增长1个百分点。同时韩系也增长0.6个百分点。

　　1月的狭义乘用车各车系增长分化，部分车系份额被增长。自主品牌份额大增，德系的份额同比增长，而日系的份额同比下降巨大。

　　8、狭义乘用车各车系促销走势

图表 23乘用车各车系11-12年份额走势

　　此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价多年不变，因此价格促销变化体现的较明显。此表测算的促销价格是上市3个月后的主销车型的促销幅度跟踪，因此滚动测算起来的部分12年11月-13年1月的新车的价格变化没有列入。

　　乘用车促销总是循环前行，2月开始的促销逐步加大，3-7月连续都增长的。今年3-6月连续增长0.6个百分点是较强的,7-9月的促销力度在0.2%-0.4%之间稍有收缩。10月的促销力度首次收缩，在11月日系促销增大后，12-1月的促销明显收缩。

　　上轮促销从11年11月后的促销力度逐步收缩，很多车系的促销逐步减少。而去年10月到今年1月的促销累计收缩了0.8个百分点。这与11年情况基本类似,11年1月促销收缩到底，但随着春节后淡季来临，12年2月的促销又开始逐步加大。今年3-7月的促销走势与去年都是平稳加大的趋势。今年3-7月促销加大2.9个百分点，而去年3-7月增长2.3个百分点，今年的上半年市场逐步体现促销的压力，8-11月稍有缓解,11月促销力度又有增长。

　　从10年跟踪以来的每年车市促销力度都在逐步加大，前几年促销加大幅度在1.5个百分点左右，这样的逐步加大对车市的价格体系的压力已经严重体现，12年前9个月已经达到2.7%%的促销，超额完成以前的全年促销幅度，因此4季度的促销有0.2个百分点回收，总体全年促销力度达到2.5个百分点。

　　13年1月的各车系价格促销走势都有收缩。12月的韩系、美系、法系的促销力度环比11月下降较大。

　　从级别促销看，12月的促销格局较前期改变，高端促销保持稳定，低端收缩。经济型车促销减少，A00级车的促销力度上半年来保持稳定后，7-10月逐步加大，11-1月促销力度下降。A0级的促销连续两个月平稳收缩。A级是促销增强的主导动力，从年初以来的A级车促销持续增大，但11月-1月也有大幅收缩。B级和C级都在7月后促销力度下降。

　　从各车型类别的促销走势看，1月总体促销幅度总体收缩，其中的轿车、SUV促销力度下降,而MPV 的促销也在高位收缩。

　　9、核心企业促销跟踪

　　这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总，没有加权销量权重，仅为内部分析参照。德系促销力度在12月1月的节前小幅收缩，但12年2-7月明显回升4个百分点，12-1月的促销力度收缩1个百分点，日系受阻产生促销放缓。南北大众的12月终端促销力度仍偏低于正常水平，车市竞争并不激烈。

　　12年日系促销力度增长超越德系，1月的日系促销力度收缩较大，面对各种不利因素，日系主力厂家在1月促销都有收缩保证价格和利润。

　　美系12年促销力度增长迅猛，但12-1月的促销也稍有收缩，市场的自然增量推动零售增长。

　　13年自主品牌各家的促销力度相对较弱，由于节能车补贴的促进，9月以来节能车型补贴带动的促销力度加大。但相对于合资的促销力度增长，几家自主主力的促销力度并不太强。其中长城和江淮的促销力度较小，而比亚迪和吉利的促销力度增大一些。

　　10、本月狭义乘用车主力车型市场表现

图表 24狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

　　2013年1月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：朗逸、福克斯、凯越、赛欧、帕萨特、速腾、瑞纳、轩逸、科鲁兹、捷达，11-15名为悦动、英朗、哈弗、朗动、途观。

　　对比的12月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：福克斯、捷达、哈弗、赛欧、朗逸、速腾、CR-V、轩逸、朗动、科鲁兹，11-15名为帝豪EC7、凯越、迈腾、长城C30、QQ。

　　2012年的12月的合资品牌A级车由于藏数较多，自主品牌被增长进入主力阵容较明显。13年1月的主力车型主要是合资为主.。12月合资品牌主力厂家的主力车型藏数，自主的冲量，这与13年合资反弹形成较大的反差。

　　11、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 25跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

　　因日系受损，因而其他车系都是份额增长，合资品牌、自主表现都被增长。日系三强的13年份额较同期下降4%，但通用同比下降3个百分点，而大众较同期增加2%是最大赢家。现代和福特各增加1个百分点。

　　自主品牌在国内狭义乘用车市场份额曲折回升，09年以来的回升态势延续到10年。11年到12年12月的自主品牌份额下降趋势持续。但13年1月的自主品牌份额32.5%，自主品牌恢复活力，日系份额下降和自主产品竞争力改善对自主品牌份额提升促进很大。

　　2013年狭义乘用车跨国集团的竞争格局剧烈变化，领军集团的份额继续保持强势。大众产能扩张效果明显，现代也是跃升增长，大众、通用、现代三大集团的竞争有充分体现。

　　12、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 26各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

　　从年度看，09-10年自主品牌份额上升趋势保持，合资品牌份额处于加速下降中。11-12年3季度自主总体回落，而单一企业的压力严峻增大。自主品牌份额压力是逐步分化的，近期国有自主压力持续增大，而民营自主短暂下滑下滑后走平并逐步回升。但随着12年秋季的开始，自主出现反攻，节能车推动国有自主和民营自主全面回升，日系为标志的合资份额持续下滑。

　　02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。2009年-2010年合资品牌较08年大幅下降7个百分点，回落到67%的历史低点水平，但近两年高端市场需求高增长有利于合资品牌增长。12年1-12月的合资品牌1-12月同比份额增长1个百分点。

　　09年民营企业大幅上升，2010年的民营企业出现减速发展，份额维持在13%的高位，11年份额下滑到12%。12年1-12月回升到14%的份额，同比11年1-12月增长1.6个百分点。

　　10年以来突出特色是国有自主品牌表现突出，10年以来国有自主品牌依靠加大新品投入而强势回升，但由于国有自主的起点高，基础还不扎实，高起点后必然有回归过程。12年1-12月的国有自主同比去年12月下降2.8个百分点，而民营自主比去年1-12月增长1.6个百分点。13年1月的国有自主释放存量带来较大增长。

　　13、12年各类整车企业经济运行

　　A、合资整车企业运营分析

　　合资企业12年1-12月的运行状态一般，尤其是10-12月利润表现不佳。1-12月的销售收入达到134788亿元，同比增长6.5%；利润1404亿元，增长-0.9%。合资企业的利润占到整车企业的利润的59%，较去年1-12月的占比62%下降3个点。其中12月的合资企业的利润占整车利润的60%，利润稍有恢复。

　　合资企业的经营压力加大。合资企业的经营运行压力加大。12年的合资企业成本增长7%，而销售收入增长6.5%，成本增长较快。同时合资企业的三项费用相对增长平稳，12年的合资企业销售利润率从同期的11.2%下降到10.4%。

　　合资企业的经营风险控制。合资企业的产成品库存相对稳定，但今年的厂家应收账款增长迅猛，12月的应收账款余额增加到950亿元，同比增长25%，渠道暴增也使渠道风险加剧。

　　B、内资整车企业总体运行状态

　　内资企业的12年总体运行状态改善。12年1-12月的内资整车行业的销售收入达到11693亿元，同比增长4%。而12年的内资企业利润表现也明显改善，今年利润981亿元，较11年1-12月增长97亿元。

　　内资企业的经济运行逐步恢复。12年的内资企业的生产运行成本逐步改善，但费用增长较快。12年的主营业务成本增长2%，而销售收入上升4%，毛利率从13%增长到14.7%。而内资企业营业费用上升18%，管理费用增长不多，财务费用增长57%是较大的，三项费用率总体增加1.2个百分点。内资企业的产成品库存控制较好，今年的企业库存仍在下降中，但12月应收账款余额的稍有增大。

　　14、跨国集团在中国的动态

　　奥迪2012中国销量首超40万辆 Q32013年国产

　　2012年奥迪在中国销量创下最高记录，包括中国内地以及香港在内的总汽车销量首次突破40万辆，较去年增长29.6%。据悉，国产奥迪A4L、A6L和Q5 2012年销量共计达到322，700辆，比去年同期增长28.1%，其中奥迪Q5售出89488辆，较去年增幅为64.9%；改款奥迪A6L售出132872辆，实现17.3%的增长；奥迪A4销量100340辆，增幅达18.7%。

　　另外，奥迪进口车销量比去年同期增长36.2%，实现83138台的销量。其中，奥迪Q7表现最为出色，共售出21360台，较去年增长10%；奥迪A8\S8共售出18857台，增幅达51.7%。2012年年中上市的奥迪Q3也受到中国消费者的欢迎，共售出2145台。去年奥迪在中国的经销商网络建设进一步扩大。经销商数量从60家增至290家，已经覆盖中国的130个城市，平均每一个星期就有至少一家新的4S店开业。奥迪汽车有限公司透露，2013年奥迪Q3将实现国产，今年年底奥迪在中国的新工厂佛山工厂将正式投入使用。。

　　奥迪48万辆销量目标揭秘：每个细分市场至少夺四成份额

　　知情人士透露，奥迪未公开的内部销量目标为48.5万辆，同比增长20%；到2015年，奥迪产销目标为70万辆。虽然对销量考核有所弱化，但奥迪强化了市场份额指标。2013年奥迪在各个细分市场中保持40%的市场份额，是奥迪为自己划定的市场红线。奥迪年度关键词，已经从2012年的“稳重快进”，转变到2013年的“进中求质”。2012年，作为豪华车市场 “两强”的奥迪和宝马，经销商数量分别约为290家和360家。按照规划，2015年，奥迪经销商数量将扩充到450家，与销量增速预期相似，网络扩张速度继续回调。

　　奥迪面临的主要问题还有在高档车换购过程中的客户流失。目前，紧凑豪华车盛行，成为部分消费者的首次购车选择。而紧凑豪华车的升级换代周期较短，在升级换购的过程中，奥迪面临的客户流失远高于竞争对手。“这属于品牌尊贵感的范畴。”对于提升品牌尊贵度的具体方式，奥迪销售事业部总经理薄石介绍：“第一个是要通过我们的产品来提升品牌的尊贵度；第二是通过我们品牌的系列活动，使用户亲身体验这个品牌自身所带有的尊贵特质；最后很重要的就是，要从多个层面让大家看到品牌的价值，看得到品牌的尊贵。

　　奥迪北京研发中心即将搬迁

　　1月28日消息，从奥迪中国内部获悉，奥迪北京研发中心即将从三里屯迁至北京798艺术区，软硬件均将有所提升。

　　1月29日，奥迪销售总监卢卡•德•梅奥宣布对销售高管团队进行更新，奥迪中国区副总裁潘庆将出任中国区销售总监一职，负责奥迪在中国市场的销售。

　　奥迪发布领先者战略

　　1月17日，一汽-大众奥迪公布了名为“领先者战略”的全方位发展计划。一汽-大众奥迪对2013年提出了1个战略，3个目标。

　　1个战略是指“领先者战略”，即在2020年奥迪将成为全世界第一。到2020年，奥迪仍将保持中国高档车市场第一名的位臵；到2015年，奥迪全系42款产品都将引入中国，年产销规模实现70万辆，经销商数量也将由目前的291家增至450家。并从品牌、用户、产品三方面制定3个目标：品牌尊贵度第一、用户满意度第一、员工满意度第一。并将品牌使命确立为“愉悦中国的用户”。

　　据奥迪官方表示，在2015年，奥迪将在华实现70万辆年产销量，全系42款产品引入到国内。而在2013年，奥迪将向中国市场引入约10款车型，其中包括了国产的奥迪Q3、改款奥迪Q5、RS系列、S6和S7;同时A6 Hybrid和A8L Hybrid两款混动车型也将在今年引入到国内。除了宣布新车型的全面引入，奥迪还表示将在2015年扩展经销商网络由目前的291家增至450家，同时在2013年也会在用户体验和品牌方面进一步强化。在4S店为主体的网络状况下，为了满足消费者对于汽车品牌的多角度了解，奥迪对于经销商网络也进行了多样化的发展，包含了奥迪城市展厅、奥迪CBD展示厅、二手车展示厅、单一服务站等在内的7种终端销售和服务模式。

　　宝马经销商“薪资门”暴露销售渠道隐忧

　　消息人士透露，近年来经销商盈利急剧下降催化了宝马在华管理层的一些内部矛盾，是不争的事实。另据部分经销商反映，近两年来其利润率逐年下滑30%。相比经销商之间的利益平衡欠妥，真正埋下隐患的是过于追求规模、拉低价格体系导致商家普遍利润萎缩。史登科到宝马中国后，经销商管控策略上的最大转变就是重点扶持几个大经销商集团。”很多品牌都有这样的布局思路，保证一些大经销商在某些区域市场占大份额，一定时期内能够帮助厂家迅速提升销量。据悉，这些重点扶持对象包括宝信、宝诚和正通三大经销商集团，主要体现在对上述几个集团的网点批建项目明显倾斜。“有的集团建好店之后很快便卖掉套现，但后续还能正常获批再建店，而且不止一次。

　　7系价格失守的结果是全线产品的整体价格被逼下探；为保进口销量，宝马曾试图拒绝整车保修非授权渠道进口车。2012年宝马旗舰产品7系车型的价格下探是导致商家利润见薄的一大原因。

　　宝马本土化战略受阻：戴雷递交辞呈

　　自去年12月初，宝马中国总裁史登科突然宣布提前退休之后，宝马中国负责进口车销售的副总裁陆逸也于半月后宣布辞职。而头顶经济学博士头衔，会说一口流利汉语的戴雷，是宝马总部亲自派往中国拓展市场的“嫡系部队”。2002年至2003年，他曾经在慕尼黑宝马总部担任国际生产战略及规划经理，随后几年一直负责大中华区的业务拓展。正是史登科、戴雷和陆逸三人，搭建了宝马本土化战略的主要框架。

　　宝马总部对史登科推行的本土化战略一直存有分歧，以戴雷负责的拓网业务为例，宝马内部就一直存有争议。戴雷在任期间，大力拓展销售渠道，除了对一线城市进一步布局外，过去一年戴雷甚至开始对四五线城市进行拉网式布点，并用7年的时间，将宝马的在华经销商数量从60家扩展到近400家。但是这一成绩并没有抹去宝马内部对迅速扩网的质疑之声。“有人认为，网点的扩张太快，可能使经销商之间产生价格竞争，进而拉低宝马的品牌形象。”宝马内部人士称，但由于史登科的强力支持，该战略一直得以贯彻。遭受非议的不仅有扩网战略，还有宝马大力推行的“宝马之悦”品牌计划。“当初该计划到德国总部报批时，曾遇到强大阻力，也正是因为史登科的力保才得以推行。”

　　由于欧洲市场的萎靡不振，以宝马为代表的德国车企开始越来越重视中国市场，那种创业初期放任自流的管理方式显然已经不合时宜。现在宝马中国的许多战略规划都是德国总部在控制，宝马中国的管理人员扮演的角色更多是执行者。

　　有关消息称，新的北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司德方高层人选尚未确定，戴雷就是一位很有份量的候选人。语言优势和长期对中国市场的关注，让他能够更好地成为奔驰利益代言，符合奔驰加快在华发展的需要。。

　　1月28日，华晨宝马发布正式任命，万博瑞将被被任命为华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁，接替此前戴雷的职位。现年45岁的万博瑞先生在宝马工作了19年，在南非、日本和德国市场担任过市场、营销和网络发展高级管理职务。

　　奔驰母公司戴姆勒4%至10%股份 传中投欲购

　　《人民日报》(People’s Daily)网站曾报道称，中投可能收购戴姆勒4%至10%的股权。按当前市值计算，收购价值约为18亿至45亿欧元。对于中共机关报《人民日报》来说，在官方消息发布之前报道涉及国有实体的投资交易，是颇为罕见的事情。但奔驰中国的相关负责人对此不臵可否。但中投公司表示，自己是一家着眼于获取经济收益的长期投资机构。在早期入股多家金融机构，结果却在全球信贷危机中遭到亏损后，中投公司已把投资范围限定在自然资源和基础设施领域。

　　奔驰中国副总蔡公明离职

　　1月14日，从梅赛德斯奔驰(中国)汽车销售有限公司获悉，销售副总裁蔡公明已离职。继总裁迈尔斯、副总裁兼Smart品牌中国负责人何思凡调离回国后，奔驰中国再现高层调整。昨天下午，记者从梅赛德斯奔驰(中国)汽车销售有限公司获悉，销售副总裁蔡公明已离职。

　　奔驰在中国的渠道难以形成合力一直是困扰其发展的瓶颈。新公司将在原奔驰中国与北京奔驰两家销售公司基础上进行整合，双方组织机构和人员也将进行合并。

　　宾利收回在华总代理权 将拓展经销商网络

　　今年宾利将继续强化中国市场的战略地位，从1月开始，宾利汽车中国正式成为宾利汽车在中国的进口商和总代理商，所有核心业务将由位于北京的大中华区总部统一负责。宾利大中华区的总部也将同时负责监管香港、澳门和台湾地区的市场。2013年，宾利汽车中国将进一步完善经销商网络，预计到2013年底，宾利在大中华区的授权经销商总数将超过40家，覆盖所有重要省份。

　　超豪华市场大幅降温 部分品牌呈负增长

　　2012年初豪车品牌争相发布销售业绩，超豪华车在中国高歌猛进成为一时间热门话题。今年的情况则大为不同，时间已经到1月底，公布销售数字的超豪华车品牌却寥寥无几。保时捷和宾利第一时间发布了在华销售数据。2012年，保时捷在华销售31205辆，同比增长28.2%。宾利2012年在中国销售2253辆，同比增长23%。兰博基尼2012年在大中华区销售320辆，这一数字占兰博基尼全球销量的15%，但仍不及2011年的342辆，同比出现下滑。劳斯莱斯2012年在华销量不敌美国，中国让出刚到手一年的全球第一大市场头衔。

　　其余超豪华车品牌基本尚未对媒体公开发布2012年中国区业绩新闻稿。法拉利2012年该品牌在华销量和2011年持平，具体数字不方便透露。法拉利2011年在大中华区的销量为777辆，同比增长62.6%。玛莎拉蒂相关工作人员透露，2012年该品牌在华销量为900多辆。2011年玛莎拉蒂在华销量为780辆，以此推算，它2012年的销量增长率介于15%~28%。阿斯顿马丁品牌2012年在华销售200多辆，约增长35%。

　　大众DSG再陷召回压力 质检总局否认说过不用召回

　　大众汽车迫于台湾交通部门压力对搭载DSG变速箱的车型实施召回后，大陆地区《缺陷汽车产品召回管理条例》的执行力度再遭质疑。国家质检总局5日公开回应，称从未说过大众DSG问题不用召回。大众在台湾的总代理太古标达汽车日前宣布，为提升行车安全，太古标达汽车将针对2012年3月之前生产配备7速DSG双离合变速箱的车型实施主动性召回，进行软件升级。这份召回文件中，大众承认，在特定条件下，尤其是外界温度和湿度较高并且长时间驻停车后，少数配备7速双离合变速箱的车型可能会因硼结晶或因电子故障，导致车辆于行进间失去动力或失去部分挡位，或以固定挡位行驶，出现排挡指示灯闪烁、行进间抖动以及离合器无动力输出等情形，少数车辆可能无法继续行驶。上述问题与DSG变速箱在大陆地区出现的问题基本相似。

　　大众集团将于2015年推6万元平价品牌车

　　2012年底曾有消息，大众集团打算于2015年创立一个新的平价汽车品牌，主要在巴西、中国、欧洲与其它新兴国家销售，拓宽这些地区平价车细分市场，使得车辆价格向下延伸以求增加销售成绩。虽然大众集团旗下已经拥有12个品牌，但相较于中国吉利等本土车厂以超优惠的价格抢食市场，大众集团认为应该要再创立一个新入门级平价品牌来抗衡。日前据英国CAR汽车杂志报道，大众集团已经制定了该平价品牌的第一波车型阵容，分别为预计售价约为5.6万元的家用轿车、6万元的休旅车、6.5万元的MPV，未来还会再推出一款掀背车型。大众通过2012年车辆年度销售调查，售价在13000美元(人民币8万元)的入门级车款占了全球销量的13%，约有800万辆，中国地区更是每3辆中就1辆为平价车型，全年销售380万辆。印度有120万辆的市场规模，全年销售有一半车辆都是这类型的车型，而俄罗斯市场平价车款上也有近90万辆的成绩，且这些数据与销量还会逐年攀升。

　　预计率先推出的这三款车，将会以PQ底盘平台来取代先前传闻的MQB底盘平台，动力部分则会搭载三或四缸设定的汽柴油发动机，并提供手排或是自排变速系统来搭配。。

　　大众雷诺发力低端车 抢夺新兴市场份额

　　为了抵消在欧洲和日本等成熟市场的销量下滑，大众和日产都在新兴市场发布低成本品牌，以实现总销量增长。如日产复活达特桑品牌车型并计划在2014年以2300欧元低价销售。分析机构预测，在2012至2015年之间全球汽车销量将增长340万辆。其中大部分增长将来自首次购车者，车型售价5000欧元至7000欧元的细分市场非常看好。大众计划在成长性市场发布一个售价在5000欧元左右的车型，并启用全新品牌。不过，大众产品开发负责人表示这一品牌最快在2016年才会投产。雷诺已经通过达契亚品牌证明低成本车可以取得成功。雷诺一位负责人介绍，达契亚为雷诺带来了丰厚利润，并预计2012年将销售95万辆到100万辆该品牌汽车，2011年仅为81.3万辆。雷诺有计划进一步扩大低成本汽车的车型，比如轿车，掀背车型和紧凑型SUV。

　　大众汽车：在华销售车款数将增至94款

　　根据大众汽车去年12月发布的报告，到2015年该集团计划在最大市场中国销售94款车型，其中34款在中国本土生产。据悉，大众计划到2015年在华销售94款车型，包括34款CKD本土组装车型，以及60款进口车型，覆盖大众乘用车、奥迪、斯柯达、保时捷、西亚特、大众商用车、宾利、兰博基尼和布加迪等多个品牌。。

　　大众正式进军汽车租赁业务 着手业务网络

　　1月21日消息，大众汽车新动力投资有限公司近日宣布成功收购上海振朗运输设备租赁有限公司，正式在中国市场开展汽车租赁业务，并着手建立覆盖全国的业务网络。

　　中国市场对德国汽车制造商而言日显重要

　　德国“南德意志报”援引德国汽车工业协会（VDA）数据报道称，过去一年在华汽车销量首次超过欧洲市场，当年欧洲汽车销量减少了100万辆至1250万辆，而在中国共卖出了1320万辆。 德国汽车工业协会主席魏斯曼（Matthias Wissmann）表示，德国汽车生产商从中国市场良性发展中受益，他们“中国一路顺风顺水”。去年，德系车在华获得市场份额增长了足足两个百分点至22%，德系车在华销量超过本土市场70万辆。德国几大汽车公司如大众、宝马、戴姆勒等都已在中国建厂实现本地化生产。尤其是大众，1991年就开始在华生产汽车，产量一度超过600万辆。中国已成为大众最大的单一销售市场。中国富裕阶层人数急剧攀升，对高档车情有独钟，成为德国豪华车制造商垂青目标。戴姆勒公司为着力开发中国市场，更是棋高一着在华设立了专门的董事机构。德国杜伊斯堡大学汽车研究中心主任杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoefer）表示：“中国在汽车销量方面超越美国只是个时间问题”，最迟至2016年，在华汽车销量将超过美国。2030年之后，中国汽车市场之大，将超过欧洲、美国和日本的总和。

　　丰田2013在华销量目标同比降一成

　　丰田中国1月7日宣布，2013年度丰田计划在中国市场的销量目标达到90万辆，不过该目标与2012年制定的年度100万辆销售目标相比下降了一成。丰田2012年度在中国大陆地区市场销量达到84万辆，由于受到钓鱼岛事件的影响，丰田在中国仅完成2012年制定的100万销售目标的84%。丰田中国的规划，2013年将推出多款全新车型，其中包括跨界车Venza、跑车86，以及分别在广汽丰田和一汽丰田推出的两款新开发的小型车。

　　丰田章男低调来华 视察丰田合资工厂

　　1月26日获悉，丰田汽车公司社长丰田章男25日前往丰田在天津的合资厂视察，并在北京与日本驻华大使见面。

　　英菲尼迪制定全球战略 计划在中国建厂

　　1月30日，英菲尼迪公布其在华发展计划，将于2014年实现国产并将推出为中国量身打造的车型，新的命名体系也将实施，同时，英菲尼迪也计划在中国投资建厂。

　　通用汽车2015年前在华将推出超过60款新车

　　在美国本土，从2012年开始到2013年底，通用汽车产品阵容中，70%的产品将得到更新换代。2012年5月艾克森也曾提及相关计划，并表示公司发展重心将转向品牌建设和提高利润率方面，力求超越大众成为利润最高的车企。在中国市场，从2011年算起到2015年的5年间，通用汽车将总计推出60款以上新车型或改款升级车型。这其中包括凯迪拉克XTS和雪佛兰赛欧。

　　同样在去年5月，美银美林投行发布了《汽车战争：2013-2016》报告，指出到2016年，美国市场上几大主流车企将在美国推出176款新车。2013年为37款，2014年为55款，2015年为50款，2016年为34款，折合平均每年44款。而1991至2012年，上述车企平均每年在美发布38款新车。

　　美银美林称福特的产品更新速率最高，通用汽车居于其次。2013年到2016年间，车企产品阵容平均更换比例为22.5%，历史平均水平16%。其中福特以26.5%的比例摘得冠军头衔，通用汽车为25.25%紧随其后。福特更新程度最高的年份为2015年款车型，覆盖46%。而通用则是2014年，达到52%。

　　福特拟改动林肯车型设计 以适应中国市场

　　据路透社报道，福特汽车考虑对旗下林肯豪华品牌的产品阵容进行设计改动，以适应中国消费者的喜好。该公司计划2014年在华投放林肯车型，推动销量增长，并吸引更多年轻、富裕的买家。中国市场对豪华车的需求预计到2020年将超越美国，两大市场对豪华车的偏好在许多方面颇有共通之处，但中国消费者更喜欢较大的前灯、对称设计和宽敞的后排空间。1月14日，福特美洲地区总裁韩瑞麒（Joe Hinrichs，前任福特亚太非总裁，掌管在华业务）在底特律车展上表示：“对中国人来说，车辆的'面孔'非常重要。关键的是，这张'脸孔'不能有消极的效果，不能给人阴沉不悦的感觉。”当天，福特在底特律车展上展出了林肯MKC跨界概念车，该车以中国和美国豪华SUV市场为目标，这是目前增长最迅速的细分市场之一。 林肯在设计上因中国市场而改动，显示出该市场是林肯重新进行自我改造的最佳机遇，而福特为中国市场量身进行变化。