春节前后，雾霾天气倒逼北京提前实施京V排放标准，此举对自主品牌的冲击再次引起了业界担忧。此前，拍牌、限购等政策已经导致自主品牌在一线城市的市场份额锐减。两会期间，建议出台政策保护民族汽车工业的呼声再起。

　　然而，对于该不该保护自主品牌，业内却存在很大的争论。有观点认为，竞争出强者，靠保护拯救不了自主品牌，发展不了民族汽车产业，只有充分的市场竞争才能发展壮大自主品牌；反对者认为，中国市场已经完全放开，自主品牌起步晚，底子薄，拼不过实力强大的跨国对手，保护民族汽车工业是国家义不容辞的责任。

　　该不该保护自主品牌？

　　“从长远来看，实施国V标准有利于汽车产业整体发展，但提高排放标准应兼顾自主品牌的发展。”吉利董事长李书福坦言，“实施京V标准对外资品牌有利，因为自主品牌多数没有准备好。决策部门应该提前公布执行时间，这样对自主品牌才是公平的，否则是一种伤害。”

　　目前，自主品牌仅有10%的车型符合京V排放标准，这意味着北京实施京V排放标准后，这些自主品牌产品短期内无法在北京销售。有自主车企表示，要达到京V排放标准，每辆车需要增加约2000元的技术升级成本。在日益激烈的市场竞争中，成本升级必然会降低企业的竞争力。

　　“外资品牌的规模效益降低了自身成本，相反，自主品牌过去的成本优势逐渐减弱，导致附加值低的自主品牌难以迎战附加值高的外资品牌。”国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，“合资品牌的价格下探、部分城市的限购措施等因素也对自主品牌产生了不利影响。在这种情况下要想让自主品牌发展起来，没有保护措施根本不行。”

　　从全球范围看，世界汽车生产国都有支持本国汽车的措施。韩国政府鼓励消费者使用国产车，对进口车实施高额征税以限制其使用；日本也通过关税政策、非关税壁垒、进口管制、限制资本输入等多种方式对民族汽车品牌实施保护；在欧洲，欧盟设置了严苛的排放和碰撞标准，变相提高了外资品牌车的准入门槛。数据显示，日本市场、韩国市场和欧洲市场都是本土车的天下。

　　美国市场号称世界上最开放的市场，但政府也不时出手支持本国汽车产业。上世纪70年代初日本汽车在美国市场飞速发展，年出口量由原来的百万辆爆发增长到400多万辆，最高达到600多万辆，美国政府遂要求日本改为在美国本土生产汽车以减少就业压力。90年代初，美国对日本贸易逆差超过4000万美元，美国政府遂指控日本在美倾销汽车。在几年前通用濒临破产时，政府更是斥巨资接管通用成为其最大股东，在通用痊愈后再将其放回市场。

　　然而，我国的一些汽车产业政策不仅不支持自主品牌，反而压制了自主品牌，比如北京的限购、上海和广州的拍牌政策都使得合资品牌豪华车销量上涨，自主品牌销量大幅下滑。

　　“政府的支持引导是汽车产业健康发展的重要保障。以韩国和日本为例，在汽车产业发展的每一个阶段，政府始终扮演着重要的战略导向、政策扶持和组织实施等主导角色，政府都有相应的政策来促进产业健康发展。”全国人大代表、一汽集团副总工程师李维斗认为，中国的汽车工业正处于发展关键时期，建议国家进一步加强政府在汽车产业发展中的战略引领作用，制定鼓励企业自主创新的约束性目标。

　　怎样保护自主品牌？

　　国家保护自主品牌是毋庸置疑的，但伸手向国家要钱过日子式的保护是行不通的。2008年金融危机到来后，国家出台了1.6升及以下购置税减半、汽车下乡、以旧换新等政策，自主品牌小排量车借此东风迎来了大发展，市场份额一度超过50%。然而，2011年刺激政策退出后，自主品牌小排量车的销量立即下滑，下滑趋势一直延续到现在。这说明，刺激政策并没有从根本上提升自主品牌的竞争力。

　　那么，自主品牌到底需要怎样的保护？原机械工业部部长何光远认为，汽车产业总依靠国家政策补贴发展是没有希望的。中国汽车产业更重要的是产业结构的优化提升。应该大力发展自主品牌汽车，走完全市场化的道路。中国汽车工业协会秘书长董扬也认为，国内汽车产业的确需要国家政策的扶持，但需要的是战略性、长期性、全局性的政策支持，是在结构调整、技术进步等方面的政策支持，而不是类似撒胡椒面式的、普惠制的针对消费者的补贴。

　　多数人士认为，政策扶持自主品牌应该着眼于促进其结构调整，提升技术、品牌等核心竞争力。对消费者进行简单的补贴并不是可持续发展的长远之计，也不能从根本上解决自主品牌的困境。企业的趋利本性和政策扶持的诱惑，必然会延缓自主品牌企业调整结构的步伐，影响自身的战略规划。

　　实际上，保护自主品牌科学方式有很多，公车采购自主品牌就是很好的路子。首先，可以拉动自主品牌销量增长；其次，公车采购采取招标的办法，从自主品牌中竞赛挑选，可以鼓励优质自主车型的发展，淘汰落后的自主车型，拉动自主品牌行业的兼并重组，实现结构调整；第三，公车采购自主有巨大的品牌感召力，可以提升自主品牌的形象。而公车采购政策规定年研发投入不低于销售收入的3%，更能从根本上鼓励自主研发。

　　目前，制约自主汽车发展的瓶颈是核心零部件。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，汽车排放的更新换代并不难，主要是升级汽车ECU发动机电子控制单元，但目前ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里，国内企业在这方面的研发及生产是一个空白。

　　长城汽车总裁王凤英也在“两会”上呼吁国家出台政策鼓励自主创新。“技术突围战略既是自主品牌汽车发展的战略核心之一，也是国家汽车产业真正做到由大到强发展的核心要素。目前我国每年的汽车产业相关收入有数万亿元，汽车在我们的强国之路上担当着重要角色。但我国汽车工业关键核心技术的综合竞争力弱的局面并未改变，现在已到了加大对汽车技术研发自主创新激励机制的时候。”