动力方面，别克昂科拉全系车型搭载的均为一台1.4T ECOTEC涡轮增压发动机，其最大功率可达103kW，扭矩峰值也可在发动机1850-4900rpm时达到200N·m。与我们非常熟悉的大众的那台1.4T发动机相比，昂科拉所搭载的这个进口发动机在功率方面具有一定优势，但扭矩却比大众1.4T低了20N·m。

　　与昂科拉不同的是，福特翼搏却并没有考虑为其车型匹配多么强劲的“心脏”，而是将重点放在多样化、经济环保方面。引进国内的翼搏将搭载1.5L自然吸气发动机和一台首次引入国内的1.0L EcoBoost GTDi直喷涡轮增压发动机。其动力输出已经超过了1.6升自然吸气发动机的水平，而且相比1.6升自然吸发动机其二氧化碳排放量减少了14克/公里。该发动机作为目前EcoBoost家族中最小排量的心脏，其实际排量只有977毫升，三气缸设计与铝合金打造也使得它的体积更小、重量更轻，并且它还整合了Ti-VCT进排气可变气门正时技术、缸内直喷技术、涡轮增压系统以及低阻力的活塞镀膜等多项技术。

　　变速箱方面，两位竞争对手的匹配逻辑存有明显不同。别克昂科拉只有最低配车型搭载的是手动变速箱，其余车款均匹配了6速手自一体变速箱；而福特翼搏的唯一一款搭载1.0 GTDi 动力的车型目前却只有一套5速手动变速箱，1.5L自然吸气车型则拥有手动或6速双离合变速器。

　　翼搏的1.0升直喷涡轮增压发动机能够给人留下深刻印象，虽然采用了3缸体式设计，但无论怠速还是起步时动力输出都很平稳，并没有出现抖动现象。而涡轮增压器的介入让这辆翼搏就像是拥有一台1.6甚至更高排量的心脏，从静止到100公里/小时速度提升相当顺畅，并且涡轮增压器在1500rpm便已经进入扭矩峰值区段，此时的翼搏会变得很活跃，加速游刃有余，甚至是在起伏的山路上超车也很轻松。

　　不错的动力输出表现加上手动变速箱，这让翼搏显得更加活跃。另外，在1.5L车型上还配有一套福特PowerShift 6速手自一体双离合变速器，在普通D挡模式下变速箱会让发动机在2000rpm转速下进行换挡，但在运动模式下其换挡逻辑便开始更智能化，如果油门一直保持相同开度或变化范围很小，此时变速箱会自动提升挡位以保持巡航行驶，而一旦油门稍有较大变化，这台变速箱便会马上做出相应积极降挡迅速提升车速，换挡逻辑相当智能。

　　拥有了充满活力的心脏，和一个可以随时将心跳把控在自己手里的变速箱，底盘悬架系统自然也得跟上。别看翼搏的离地间隙最小时（满载状态）也要有172mm，但在高速以及过弯时的稳定性却一点也不错，富有韧性的悬架具有十分线性的支撑或回弹力度，底盘能够过滤和吸收绝大多数细小颠簸。另外，翼搏的车内噪音同样值得表扬，车窗玻璃厚度达到了3.8mm，据官方介绍，其在100公里/小时的车内噪音与其它同级车在80公里/小时的分贝值不相上下，有待日后拿到试驾车对其进行详细评测。

　　别克昂科拉的整体操控表现与翼搏相比，虽然他们都是以舒适作为基本功底，但在其他一些方面还是表现出有所不同。比如昂科拉搭载了一台比翼搏排量更高的1.4升涡轮增压发动机，其在起步初段与翼搏并无明显差异，即便是排量大了一些但也没有明显感觉轻松许多，但当发动机转速超过1800rpm时，便能明显体感觉到涡轮所压榨出的那部分源源不断的动力，整个顺畅的加速感可以一直保持到140km/h或者跟高，当然昂科拉的这种爆发相比翼搏要更明显一些。

　　昂科拉搭载了一套经过升级的6速手自一体变速箱，相比以往换挡效率更高，平顺和经济性也因此而得到了一定改善。虽然这台变速箱的换挡逻辑性并不如翼搏的6速双离合那般聪明，但应对一般使用需求完全能够满足。另外，昂科拉不仅全系大部分车型匹配了自动变速箱，而且其顶配车型还装一套四驱系统，能够提供更加稳健的公路行驶性能。

　　昂科拉的底盘以及悬挂系统就像其动力传动系统搭配那样居家，四只18英寸普利司通大脚可以为其带来不错的纵向和横向抓地力，极限值比之前预想的高出不少，而且在静音方面的表现也值得肯定。另外，昂科拉的底盘相比翼搏虽没有那么紧绷，但也足够扎实，并且能够过滤掉大部分来自路面的细小颠簸，悬架整体牺牲了部分操控性能而着重偏向于舒适性调教。