2010年，对于中国汽车产业来说具有非同寻常的意义。有两件事情可以作为这一年度的有力注脚：一是中国民营汽车企业吉利集团正式完成对于曾经的跨国公司沃尔沃轿车的收购，这是第一次中国汽车企业收购一家跨国公司；二是上海汽车以每股33美元的价格获得了通用汽车15151515股普通股，虽然只是占到了美国通用汽车的0.97%的比重，但是毕竟是中国的汽车企业第一次入股一家世界级别的来自具有美国象征的汽车公司。

　　而也在这一年，中国的自主品牌在汽车市场的份额上升到将近一半。其中乘用车自主品牌占到整个乘用车市场销量的45.6%，2010年12月更是达到了47.16%。

　　中国汽车工业从1950年代起已经走过了60年的历程。俗话说，四十不惑，五十知天命，六十花甲。中国农历纪年按照天干地支的计算方法，60年正好一个轮回。中国汽车工业其实恰恰印证了这一说法，正在处于一个聚变转型的关键时期。

　　品牌战略确立

　　中国汽车工业的发展，虽然1950年代初期就有红旗等品牌的存在，但是直到2010年前后，中国汽车工业的品牌才逐渐有了更多的市场意义。

　　最初的红旗等品牌更多体现的不是市场价值，而是身份与地位。而1970年代后期改革开放以后，中国汽车工业中的诸种品牌却逐渐萎靡甚至消亡，合资公司中的外资品牌占尽了优势。及至1990年代末期，中国汽车工业才重新开启自主品牌之旅，然而丑小鸭蜕变白天鹅的过程极尽艰辛与坎坷。

　　低质低价的整体印象，给所有的自主品牌汽车企业带来了长期的困扰。于是，自主品牌汽车企业纷纷实施品牌战略转型。品牌战略转型有两个方面的内容：一是打造高端品牌。二是建立多品牌战略。但是，所谓的高端品牌更多的是代表了自主品牌汽车企业的主观意志，却鲜有市场的认可度与接受度。而多品牌战略则因为企业市场空间比较狭小，多品牌拥挤在一个相对窄小的市场范围之内，从而造成各个企业品牌之间在价格、性能、市场人群等方面具有很大的重叠性，最终造成各个品牌的市场销售苦乐不均。

　　比如，奇瑞实施多品牌战略之后，其所谓的高端品牌一直在市场上很难有良好的业绩表现，支撑奇瑞市场的仍然是过去的奇瑞品牌。

　　不过，中国的自主品牌在经历阵痛之后开始反思，许多汽车企业又开始对过去的高端品牌与多品牌战略进行调整。

　　到目前为止，中国汽车工业中已经拥有了一些具有一定市场影响力的自主品牌。比如，长城汽车的哈弗品牌，其在中国汽车市场中的市场份额持续上升，并连续多年居于同品类市场的领先位置。

　　生产方式转型

　　在品牌市场影响力持续上升的背后是产品品质的提升，产品品质的提升是生产方式的转型。

　　中国汽车工业的落后的技术水平与管理能力长期制约中国自主品牌产品质量的提升。甚至到了1990年代末期，中国一些自主品牌汽车企业仍然是靠手工作坊式的生产方式生产整车产品。

　　有人经常说中国人没有民族心，不爱国，因为中国人不像韩国人那样买本国生产的汽车产品。但是，汽车生产企业为什么不好好想想：我们为什么不能生产出品质过得硬的产品来供应给中国的汽车市场。

　　中国汽车工业长时期内一个束缚自己发展思路的问题在于：自主的含义在于什么东西都要讲求自主才对得起自主。中国汽车整车生产企业将自己局限于一个狭隘的自主框架之内，所有的配套产品都是要依靠自主的方式进行供应，甚至由自己的直接下属子公司直接生产。

　　典型的例子莫过于比亚迪汽车。其一度自豪的垂直式生产方式，就是尽力将更多的生产配套产品放到自己的企业内部去生产。这样做的好处在于最大程度减低成本，从而能够也最大程度发挥自主品牌低价格的优势。但是这样做也有许多负面作用，特别是当企业的产销规模扩大到一定程度以后，就更加凸显。

　　配套体系的配套产品质量不过关，配套体系的管控难度越来越大，整车产品品质越来越难以把控。比亚迪正是因为这样的垂直生产模式而将自己连续多年的翻番增长优势消弭殆尽，比亚迪模式最终土崩瓦解。

　　利用全球的生产配套体系为自主品牌所用，利用全球最先进的机器设备代替人工，利用全球的人才与技术提升企业的整体管理水平，这是中国汽车工业最近几年正在发生的变化。

　　最重要的是，自主品牌汽车企业开始从过去的急功近利转向稳健的发展模式。以上海汽车为例。虽然一度有舆论要求上海汽车恢复上海牌的生产，但是上海汽车最终仍然保留了目前两个品牌的发展思路，同时稳健推出自己的新的产品，即使遭遇市场困境也不放弃。最终，上海汽车的自主品牌虽然起步较晚，但是仍然是最有实力成为未来中国汽车工业希望的汽车企业之一。