日前，某周刊刊出题为《红顶奇瑞再选择》（以下简称《红顶》）一文，对奇瑞汽车股份有限公司的发展模式提出了质疑。在这篇文章中，一个高度市场化的制造企业，却被描述成一个完全由政府主导、扶持的“假猛男”。除了让人感觉作者主观偏见之外，其逻辑也让人感觉莫名其妙。

　　政府支持不等于政府行为

　　《红顶》一文通篇贯穿了一个逻辑，即奇瑞公司的重大经营行为几乎都是政府行为，而非市场行为。例如来自安徽省、芜湖市政府的退税，来自大连、开封等地的投资，来自国家发改委、科技部的研发资助等，都被视为政府补贴。《红顶》一文认为这种补贴是奇瑞公司近年来能够实现盈利的关键因素，进而推论称由此带来的压力可能使该公司在发展中迷失方向。

　　很明显，《红顶》的作者混淆了一个概念：政府支持不等于政府行为！

　　了解奇瑞发展的人都知道，奇瑞汽车最初并不被重视，一度连“准生证”都没有。经过努力，该公司成功地抓住了中国汽车市场腾飞的战略机遇期，成为国内自主品牌轿车企业的领军企业之一。这个“江湖地位”并非来自政府的红头文件，而是过去14年中，奇瑞公司上下齐心协力奋斗的结果。

　　试想一下，如果奇瑞没有取得成功，是否还会有来自大连、开封等地的投资注入。需要注意的是，这些资金并非由当地政府投入的，投资主体分别是大连汽车工业投资有限公司和开封新区基础设施建设投资有限公司。这些企业向奇瑞注资看中的是汽车市场的蓬勃发展，是奇瑞的潜力，这本身就是市场行为。

　　如何看待长期利益和短期利益

　　从财务数据的角度看，奇瑞的利润和净资产收益率确实不高，但如果仅仅以这两项指标来衡量一家企业经营的成败得失，就陷入到另一种“GDP主义”的泥潭中去。

　　在上述文章中，人们了解到“早在2006年，奇瑞销售收入才100多亿元时，就投入12亿元用于新产品研发；2009年研发投入更在15亿元以上”。显然，如果没有这笔费用，那么，奇瑞公司资产负债表上的数据将会好看很多。只是我们必须弄清楚，对于投资者来说，是更应该看重企业的发展前景呢，还是更看重当期利润？

　　如何兼顾长期利益和短期利益，这是一个全球性难题，因为这涉及不同经营理念的冲突。过去，我们习惯于将美式商业模式作为衡量自身工作的参照系，将实现投资者、股东的利益最大化作为评判企业经营得失的至高条款。2008年爆发的金融危机使我们意识到，这种商业模式过于追求短期利益而易给企业造成危害。

　　投入大，回报周期长，利润率低，是全球汽车业的常态。研发投入的高低，决定一个汽车企业的未来。投资汽车业的金融资本必须正视这一点，既然投资实业，就要抛弃“捞一票就走”的想法，更别指望一夜暴富。对产业资本的考核标准，不能与对金融资本的考核标准看齐，否则将引发灾难。

　　什么算政府补贴？

　　在《红顶》一文的作者看来，什么都是补贴，并认为奇瑞走上“补贴化生存”之路。

　　来自中央和地方政府的各种科研资金和财政补助资金，就等于政府补贴吗？并非如此。

　　首先，地方政府在招商引资时会给予企业税费返还等优惠措施，绝非只有奇瑞受益，也绝非只有国内地方政府这么做。例如美国阿拉巴马州政府为吸引奔驰和现代设厂，甚至免费为其兴建厂房。至于出口退税，是国家为避免出口产品因被双重征税而削弱竞争力所实施的政策，各国莫不如此。

　　其次，将国家发改委、科技部等部委设立的专项资金混同于政府补贴，更是对相关制度的误读。国家的支持是符合WTO规则的，奇瑞也是通过竞标胜出的，说到底也依然是市场行为。

　　市场经济区别于计划经济的重要标志，是价格能够根据市场的供求状况而自由浮动，从而实现稀缺资源的有效配置。奇瑞身处一个高度竞争的市场环境中，它依靠自身竞争力获得市场青睐，为何却被解读为政府行为呢？

　　郭谦：2011年奇瑞将实施战略转型

　　过去10年中，奇瑞创造性地抓住市场机遇，实现了突破。但我们也很清醒地看到，发展到现在，奇瑞经营管理的方方面面都与世界级公司有差距。因此，下一步发展方向的选择就很重要。

　　下一步的发展不是不可以延续此前快速追求产销规模的思路，但这意味着大量资源会被投入到对规模的追求中；相应地，投入到研发、品质提升等方面的资源就少了。所以，2011年奇瑞将实施战略转型，把企业效益和品牌建设作为发展的根本动力和最终目标，调整和优化产品，从追求“多而全”的规模模式转向“稳定企业规模”的精品模式。

　　（作者系奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理）