针锋相对

　　EVS-25展览会场，数百家资历、技术、规模、目的相去甚远的公司就这样鱼龙混杂地同场竞技，各怀心思。

　　反差出现在大会论坛，这本该是一届全球专家云集的团结的大会、胜利的大会，但论坛中的各方观点却针锋相对、水火不容，犹如电池的正负两极。

　　正方观点认为电动车是中国实现弯道超车甚至成为世界老大的最好机会，反方则认为中国在电动车上的差距并不比传统车小多少，弯道超车是幻想，投资千亿元给电动车是闹剧，有的甚至认为电动车命中注定没有发展前途。

　　《汽车商业评论》认为，“中国在电动车领域跟国外处在同一起跑线”的说法站不住脚，但这并不妨碍我们在电动车上奋力一搏。

　　就汽车业来说，中国的自主品牌在各个方面还难堪大任，而合资品牌的中方长期以来扮演打工仔角色赚取微薄酬劳的境况没有根本转变。作为一个夕阳产业，汽车业的重大转折所剩不多，如果不能抓住这一次可能存在的新能源转折，中国汽车工业也许永远只能依附他人。

　　至于能否成功，是谁也无法担保的事，世上本没有100%成功、丝毫没有风险的事业。需要讨论的是风险评估，即如果失败，中国能否承受得起这样的付出、是否会对现有汽车工业伤筋动骨。

　　中国有大量的政府资金和民间游资，与其徘徊在股市、楼市和虚拟经济，不如在汽车实业上放手一搏。

　　表面看起来，电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及，但在今后，这些问题都很有可能会得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。同时，伴随着电池以外的主要零部件如电机、逆变器、DC-DC变压器的成本削减，车辆购买的初期成本将持续降低；再加上国家和地方政府为支持EV普及发放的各种补贴，EV的价位很有可能降至与传统汽车不相上下。

　　在日本环境部的《新一代汽车普及战略》中，如果假设电池芯的容量约为47瓦时，那么单价从最初开始生产的190美元/个，已经降至2009年量产时的127美元/个。到了2010年代中期，假设生产17万辆EV所需电池，此时电池芯的单价可能降至32美元/个，比2009年降低74.8%，即1辆EV所需电池约5600美元。这样EV车价就能够实现与传统内燃机车辆同等的价位。

　　德尔福派克电子/电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗说：“中国的新能源汽车补贴是全世界最高的。通过调查得知，就世界范围内对二氧化碳排放法规的严格程度而言，中国并不落后，甚至超过了美国、加拿大等国家。”

　　2009～2013年，中国政府将投资30亿人民币用于基础设施建设，未来10年还将在研发新能源汽车方面投资约1000亿元人民币。不过，凡事都有正反面，中国在发展新能源汽车的路上也有着自己最大的弊端——“年轻的工程团队在汽车设计和开发方面的经验有限和尚未确立完善的设计规格和测试标准。”

　　这也是问题的关键。《三联生活周刊》2010年11月第二周的封面故事《甲午战争116年回顾——中国为什么会输？》展示了一段众所周知却没人深入了解的历史，通过大量细节揭示了一个令人绝望的结论：中国输在制度，即使定远舰没有被击沉、即使甲午海战中国取胜，在当时的历史趋势下，中国早晚还是要输给日本。

　　争执于花费多少资金，并不是解决问题的办法，如何建立有利于电动车发展的制度环境和产业顺序，才是中国汽车产业可以孤注一掷改变宿命的立身之本。

　　技术层面的争论，大都可以通过技术与政策解决。例如对电动车最致命的攻击：电动车只是拉长了排气管，在火力发电占80%以上的我国，用电比用油更加不节能、不环保。应该看到这只是目前的状况，而火力发电的占比不是不可改变的。

　　最新出炉的十二五规划提高了节能减排目标，国家将对水电、核电、风电和太阳能发电等清洁能源进行大规模投资，火电装机容量要退居70%以下。单核电一项，目前在我国装机容量中占比不足1%，2020年其目标是7000万-8000万千瓦，占比将达8%。

　　是时候放下争论真正动手了。10年之后回顾EVS-25，也许是一场改革的起航地，也许是一场闹剧高潮的开始，是哪种，要看接下来政府和企业做了些什么。毕竟，盛宴的确诱人。