前言：《搜狐点评》，是一档代表和表达搜狐汽车观点的社论性专栏，由搜狐汽车独家特约评论员联合撰写，每周五刊出。该栏目将就中国汽车产业发展过程中的重大事件、现象、问题，与业界同仁沟通信息、交换意见。《搜狐点评》的推出并不影响搜狐汽车作为一个开放平台的定位，我们的目的是希望能够抛砖引玉，与业界同仁群策群力，为产业发展的发展厘清思路，统一认识，进而促进产业的发展。

本期话题：靠提高审批门槛无法增强汽车产业竞争力

　　新的汽车产业政策又要出台了。每一版产业政策最重要的改动其实就是一个：提高项目的审批门槛，其中包括研发方面的要求、自主品牌方面的要求、产能利用方面的要求。

　　汽车项目的审批门槛不断提高。2004版《汽车产业发展政策》规定，跨产品类别生产轿车产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上。该政策规定，具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，市场占有率在15％以上，或整车年销售达全行业收入15％以上的，将获得扶持。

　　行业准入门槛明显提高。新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币；还要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。同时，新建乘用车、重型载货车生产企业投资必须包括为整车配套的发动机项目。

　　即使在汽车行业内部，跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额也不得低于15亿元人民币。而跨产品类别生产轿车类、其它乘用车类产品的汽车生产企业近三年税后利润累计要在10亿元以上。

　　新政策还显然加大了支持汽车企业建立产品研发机构、形成产品创新能力和自主开发能力的力度。凡符合国家促进企业技术进步有关税收优惠规定的，可在所得税前列支，而鼓励企业自主开发的具体政策也将很快出台。

　　上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。 但同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。

　　按照新规定，2005年起在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业的商品商标和本企业名称或商品产地。这意味着进口车、国产车的区分将更加明显。

　　国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，都被要求尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。2005年起汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。

　　2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内 市场为目的的汽车。国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。

　　2006年的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中，明确指出"汽车企业将被禁止在异地独立建厂"，"异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行"。

　　按照规定，现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量 必须达到批准产能的80％以上；原建产能未经国家批准或备案的，若要获得批准其上一年汽车销售量将设置"下限":轿车10万辆，运动型多用途乘用车 (SUV)5万辆，多用途乘用车(MPV)5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型 客车5000辆，轻型客车5万辆。

　　另一些门槛是专对外资的。

　　2008年，有人在博客中写到：我们应该对外资说不，尤其是汽车业的外资。我想我们的政府应该有所作为，我们政府一直强调发展民族汽车工业，现在是我们最好的时机，别人都在扶植汽车产 业，我们现在只要限制这些汽车巨头在国内的投资，那么就是对我们民族产业的支持了，这是一个千载难逢的机会。

　　还有人认为：随着中国加入WTO，外资大量地涌入国内市场，对国内汽车产业造成了很大的冲击。外资进入带来的负面效应也不容忽视，那就是外资企业对我国汽车产业的市场、股权、技术、品牌所占比例较大，综合控制能力较强。具体表现为：外资企业在我国市场占有率具有绝对优势。从轿车来看，外资企业在我国市场占有率达70%~80%。外资总资产和经营性资产只占行业总资产的21.8%和25.4%，利润额却占行业利润总额的59 .7%，利润率是15%（内资是8%）。外资品牌与自主品牌轿车销量占总销量的比例分别为74%与26%（2008年的数字）。外资出于对产业链利润最大化的考虑，从采购供应到生产营销，以及售后市场建立独资和控股合资企业进行综合控制。外商直接投资加剧了我国汽车企业组织结构与产品结构的失衡。跨国汽车公司直接投资对我国汽车产业安全构成极大威胁，这种威胁超越了其他产业。一些跨国汽车公司把中国作为全球战略的一个重点，而且在华经营重点也从贸易和技术转让变成建立生产基地，由商品输出变为资本和品牌输出，为的是占领中国这个巨大的市场。这些都是摆在我国政府和企业面前迫切需要解决的问题。

　　作为中国进入WTO前的一项政策安排，外资车企在中国建立合资公司，占股不得超过50%，很多人认为：一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场，但中方却担心，股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。

　　但是，由于已经有加入WTO的承诺，对外资的限制实际上没有多少新手段可用，而且有的时候会造成适得其反的作用。比如《汽车品牌营销管理办法》，本意是要求外商要有总代理商，要在中国建立自己的销售和服务网络，不能利用国内现成的网络，其潜台词就是提高进口汽车的销售成本。但是实际上外资很快就将进口汽车的销售体系掌握在自己的手中，商务部发现这一问题，以至于想开辟第二渠道。至于《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，本意是限制CKD生产，杜绝某些企业利用零部件和整车的关税差牟利。但是这个办法遭到外资的强力抵制，上诉到WTO仲裁，中方败诉。

　　现在，有关部门又抬出"合资自主品牌"这个武器。2007年7月19日，在广本研发公司成立大会上，发改委相关负责人表示，国家大力提倡合资企业打造自主品牌，广本研发公司的成立，标志着合资企业自主品牌正式破题，对于提升中国汽车工业的自主研发能力具有重要的意义。

　　早在2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》中就规定，新建整车项目时，"中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。"

　　在合资合同中，大多包含有外资帮助中方开发自主车型的约定，业界普遍把这一条文理解为"合资自主换产能"。这是继"市场换技术"后，有关外资厂商开展中国业务的又一个隐形门槛。

　　据政府智库的专家解释，自主品牌有四个条件：由国内汽车生产企业包括中外合资企业，在中国取得的商标专用权；必须是上述企业在全球范围内独家拥有商标专用权；拥有该品牌的自主知识产权、产品 的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权；必须作为消费者识别的主要标志，在汽车外部显著位置如车头和车尾加以标注。

　　在2010年广州车展上，广本展示了理念第一款样车。"理念"脱胎于原思迪平台，看来这一模式在其他合资企业也是英雄所见略同，比如宝骏源于凯越平台，启辰源于上一代阳光，新宝来和朗逸基于老的PQ34平台。这种做法最大的好处是可以不用在花巨资重新开发平台，开发成本极低，因而其价格具有很大的杀伤力。

　　由于大众公司对"合资自主品牌"没有很好地理解，本应在2010年年底开工建设的一汽大众广东佛山扩产项目一度搁浅。大众汽车中国区负责人倪凯铭称：中国政府要求推出面向中国市场的品牌已有时日，包括一汽-大众公司、上海大众公司在内的所有外资厂商的在华合资公司均被要求开发面向中国市场的品牌。大众汽车也正在与中国合作伙伴磋商，并且将推出一个本土品牌视为大众介入其至今未曾在中国涉猎的细分市场的契机。据报导，新品牌汽车价格将低于8000欧元。

       我们为什么要提出"合资自主品牌"？《汽车工业十一五规划》提出"提高自主品牌乘用车产品的国内市场占有率。其中自主品牌轿车国内市场占有率力争达到50%"（征求意见稿中为60％）。

　　2009年发布的《汽车产业调整振兴规划》中提出："坚持自主创新，注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合。加强技术改造，提高研发水平，加快产品升级换代和结构调整，着力培育自主品牌，积极发展节能环保的新能源汽车。""自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。"

　　2009年，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时提出的"到2015年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50%，其中自主品牌轿车要占到40%"的目标。

　　据说新的产业政策中又提出自主品牌要占到60％的要求。但是60％的要求确实是太高了，难以达到。另一方面有的外商误解要把利用外资的比重降低到40％，所以有关部门又解释为自主品牌"包括合资企业"。

　　中国最主要的几家汽车集团，由于产业政策的热切呵护，规模已经超过200万辆，但是很大比例还是外资产品。如2010年一汽集团产量257万辆，其中一汽轿车、天津夏利、海马三家的产量是66万辆，占全部产量的15.67％，一汽轿车中还有10万辆的马自达品牌，这样一汽的自主品牌比重只有12％左右。上汽集团2010年产量超过326万辆，其中南京集团、上汽股份等产量为31.24万辆，占总产量的8.63％。也就是说，自主品牌能够占到40％，主要是非"四大四小"企业（四小中奇瑞除外），包括民营企业艰苦奋斗，他们被产业政策视为野狗、疯狗。如果合资企业也做"自主品牌"，无疑会在一定程度上改善共和国长子、宠儿的形象。

　　对于限制汽车工业准入政策，国内外专家都认为不利于汽车工业的发展。日本植草益所著《日本的产业组织》一书中认为："在各企业生产差别化产品的异质性垄断产业中，过剩进入理论不一定成立。以同质性垄断产业相比，在异质性垄断中，存在价格竞争变得尤为重要的倾向。在这种情况下，若各企业的产量处于一种战略性的补充关系，新企业的进入会引起原有企业增加产量，从而产生正的资源分配效果。"

　　其次，"政府难以正确地获得事实准确的进入管制所必需的有关需求（含消费者对产品品质的选择偏好）、企业（也包括潜在的新的进入者）的成本、以及各企业战略性相互依存关系等的条件。简单的进入管制往往会成为过火的东西，产生因损害竞争而导致的严重社会损失。"

　　第三，"进入管制自身存在诱发过剩性的进入、投资竞争的可能性。如果进入管制的进入认可条件有利于领先的企业或拥有较大投资规模的失业者，为满足这一条件，企业必然社会性地展开过火的投资竞争。"此外"作为政府来讲，对一旦允许进入的企业，为使其事业得以维持下去，即使是在不景气时期也会采取各种各样的保护措施......对企业来说，这种不景气时期的保护成为一种保险，从而就进一步强化了对投资的促进作用。"

　　（作者：搜狐汽车首席评论员 贾新光）