2011年，对各汽车厂家来说，最大的挑战是市场竞争的日趋激烈、政府扶持政策力度的减弱以及宏观经济层面的变化。为应对压力，合资和自主品牌纷纷寻求各自的对策，并在战略和市场策略方面进行调整。不少合资品牌开始大力发展自主品牌，自主开发新车型，正与自主品牌展开激烈的争夺战。

　　文/雷丽

　　2010年3月全国两会期间，最流行的一个词是“自主”，时隔半年后，盛行于汽车界的一个词————“合资自主”。一时间，两者间的较量成为业界关注的焦点。有人说一股合资汽车企业筹建自主品牌的风潮正在席卷整个中国汽车业。也有人说这昭示着我国汽车工业在走过近30年合资模式后，一个新的时代已经来临。

　　笔者认为，所谓“纯自主”是指类似奇瑞这样的完全是靠走仿制、自主研发、自主品牌路线的自主品牌，它没有完整的外方平台技术和品牌可用，万丈高楼平地起，纯粹靠中国人自己的力量和自己的钱，完成原始积累，做到今天的品牌，的确不容易，所以说它是纯自主品牌。所谓“半自主品牌”是一些拥有合资伙伴资源的大型汽车集团，通过买合资伙伴过时的平台技术消化吸收，然后购买外形内饰设计，定制一系列自主车型。或者干脆购买全套的外资已过时汽车平台，按照自己对市场的研究，为国外的汽车平台穿件“华服”，与奇瑞相比，这只能算是半自主，因为它们有完整的外方资源可用，从生产到售后服务，能少走不少弯路，这种模式目前是主流。还有一种就是以广本、东风日产为主流的合资自主品牌，它们拥有全套外方合资的生产、销售、售后服务模式，完全不必再去摸索，做自主品牌最容易，可谓信手拈来。

　　迂回作战推自主

　　5万至8万元的车除了通用新赛欧之外，其他合资企业难以在这片市场有所作为，而放下身段，采取迂回作战的方法，借助新品牌加强企业在中低端市场的竞争力是合资公司推出自主品牌的初衷。

　　笔者发现合资企业投产的自主品牌有一个最大的特点：都瞄准了中低档细分市场。据了解，东风日产启辰首款车型源自骐达平台，是一款排量1.6L的主打运动风格的两厢小车。未来第一款启辰车的价格应该在7万元至10万元，瞄准的对手应该是奇瑞风云、华晨骏捷FRV等车型。同样，广汽本田拥有全部自主知识产权的“理念”也瞄准了中低端产品系列。据悉，理念品牌将被打造成集小型车、紧凑型车、SUV和Crossover等多车型全面发展的品牌。

　　而上汽通用五菱由于已经在低端汽车市场做成龙头，所以其对自主品牌宝骏的定位稍向上发展，将中级车作为突破口。但有关负责人表示，上汽通用五菱仍将延续“低成本，高价值”的主张，形成具有自身特色的乘用车生产制造体系。

　　此外，神龙正在酝酿的自主品牌首款车也是借助已经退市的富康作为原型，定位中低端市场，瞄准7万元以下市场。知情人士透露，目前东风雪铁龙和东风标致的主力车型价格都在8万元至12万元左右，此次自主品牌规划的推出，将有力支撑神龙未来的产品格局。

　　本田汽车发言人朱林杰指出，合资品牌目前最薄弱的市场就是1.6L以下的细分市场，“5万至8万元的车除了通用新赛欧之外，其他合资企业难以在这片市场有所作为，而放下身段，采取迂回作战的方法，借助新品牌加强企业在中低端市场的竞争力是合资公司推出自主品牌的初衷。”笔者认为发展自主品牌显然更多的是中方对于合资企业的要求。这一点从东风对旗下合资车企的自主品牌路线规划中可以看出。而对于外资方对此是否心甘情愿，从目前的情形上来看，依然是属于半推半就。

　　此前就有消息称东风日产的中日双方在自主品牌的发展上存在分歧。东风日产副总任勇和市场部部长叶磊曾在不同场合表达了对于自主品牌的信心，而日方的总经理松元史明曾坚持东风日产并无自主品牌计划。分歧的焦点很简单：利益，外资方不确信自主品牌能否在未来给合资企业带来更大的利益。相比之下，广本开发自主品牌的计划应是得到了日本本田公司的大力支持，不仅出资出人，还提供技术支持。

　　启辰量产倒计时

　　启辰首款车型应该会在10万以下。但现在还没有最终确定，规划不是刚性的，会根据市场的改变而改变。

　　两年内要打造全新的汽车平台几乎不可能，因此，启辰利用日产现有技术平台不可避免。随着2012年量产的时间点日益临近，启辰的规划、研发和采购都已全面进入倒计时。显然，启辰作为东风日产当前工作的重点，已到了紧锣密鼓催成果的阶段。启辰商品规划负责人黄凯锋介绍，启辰的车型规划已涉及到前5款车型。首款车型以概念车的状态在广州车展上首次亮相，其余四款车型将不会根据价格高低竖向发展，而更多地会往车型细分化发展，会有SUV、三厢、两厢车型。据悉，这些车型会在2012年后陆续量产。

　　对于负责商品规划的黄凯锋来说，摆在面前的还会涉及品牌运营方面的压力。“启辰将建单独的销售网络”。此前有消息称，启辰已开始独立销售网络的筹建。启辰的销售网络招商将会优先于东风日产现有的经销商。并有目标：到启辰首款车型投放之前，全国经销商网络需达到一定的规模。

　　业内媒体认为，对产能带来的压力也是外资方的主要担忧。以东风日产为例，今年50万辆的产能就得支撑60万辆的目标，而启辰在2012年投产后，其产能将面临更大挑战。而且外资方也担心合资品牌受到自主品牌销售的影响，任勇也坦言，“定位还是有所不同，但产品是肯定有交叉的。”

　　对于启辰的首款车型，启辰负责人是三缄其口。只表示，启辰首款车型应该会在10万以下。“但现在还没有最终确定，规划不是刚性的，会根据市场的改变而改变”。

　　百花竞放谋发展

　　无论是外资品牌、合资品牌还是自主品牌，能否在中国发展壮大最终要看产品的市场竞争力。

　　不过，外资方最终同意在合资企业中设立自主品牌，也证明其中有既得利益存在。首先，技术转让是外资方获得的第一桶金。笔者了解到，理念和启辰的车型技术平台采用的都是本田和日产已经退市或即将退市的一些老旧车型，所以本田和日产能够得到应有的技术转让费。其次，自主品牌的销售收入仍归合资公司所有。更重要的是，目前核心技术仍掌握在外方手中，如启辰第一款车会采用日产现有的1.6L发动机技术，理念也会采用1.5L的本田发动机，配件供应也是外资企业的一大利润点。

　　此外，销售业绩的增加显然也能让外资方有所收益。目前，通用就将上汽通用五菱的销量算作自己的全球销量，今后宝骏品牌自然也会如此。

　　针对于合资自主品牌与本土自主品牌的博弈，长城汽车宣传部长商玉贵在接受媒体采访时表示“合资品牌推自主，体现了中国汽车市场巨大的潜力，有人说这与自主品牌形成了正面较量，其实合资品牌发力低价位已经成为一种趋势，关键是企业的竞争力，而不仅仅是动了谁的奶酪。”

　　长城汽车坚持“中国制造”，这不是被动的全球资源整合，也不仅是在中国本土制造，而是基于品牌，主动地运用全球资源，造出品质最好的中国汽车，这也是中国汽车的发展方向。长城汽车提出的“中国造”，就是明确地将长城汽车放在“洋品牌”的竞争对手位置，将“中国造”相对于“外国造”，让长城汽车的品质和服务在两者的对比中，接受市场考验，从消费者的意见和建议中，汲取动力，通过不断创新，使长城汽车的品质和服务臻于完善。

　　吉利集团副总裁刘金良则认为，随着中国汽车市场越来越多元化，单纯划分自主品牌、合资品牌已经显得意义不大，市场是检验企业成功与否的关键，消费者的认可才是企业最终价值的体现。启辰的出笼表明了合资企业已不甘心仅仅充当加工厂的角色，希望实现全价值链的占领，这有利于合资企业的长远发展。

　　汽车产业在中国能有今天的规模，一个重要的因素是市场化。既然要正视市场竞争，就不能用意识形态的有色眼光来排斥启辰。无论是外资品牌、合资品牌还是自主品牌，能否在中国发展壮大最终要看产品的市场竞争力。吉利、奇瑞都在进行战略转型，谁敢说，若干年后，我们竞争不过启辰，或许连日产、大众都要反过来谨慎应对，甚至全面败北。笔者认为，无论纯自主、半自主还是合资自主，都只能是满足中国本土以及亚非拉不发达国家特定细分市场需要的品牌，不可能具有全球性的品牌竞争力。但从发展的角度上来看，全面的竞争更有利于中国从目前汽车制造大国向研发和创造大国迈进。从另一方面看，对于中国的消费者来说，合资推自主则有利于享受更高品质的汽车和服务，以低价取胜的自主品牌车不再具备温室的保护，也许只有接受风雨的洗礼，方能体现自身的价值。