眼下，国内主流合资车企之间的激烈竞争可以用“惨烈”来形容，而其背后的竞争策略则用一个“乱”字便可传神。当然，这个“乱”突出的并非是无序状态，而是看似杂乱无章，但却往往能乱中取胜。即使拿每年一次的上海（北京）车展来说，几乎所有的车企、所有的品牌都会齐聚上海或者北京，端出自己的拿手好菜——不论是形状各异的概念车，还是前卫时尚的量产车，或者是绿色低碳的新能源车，如果全部囊括在眼中脑中，仍然是一团麻。然而，正是在这样的混乱中，才能彰显车企的过人之处，毕竟每个参观了车展的人都会在大脑中留下那么几个清晰的印象，谁能抓住这样的机会呢？

　　上海国际车展马上就来临了，我们有必要对国内合资车企进行一个全面、系统化的梳理，借用车企老总们常挂在嘴边的一句话，这是战略性的梳理。首先，我们先要了解国内主流合资车企到底有哪些，他们处于一个什么样的状态；其次，我们还要提炼出合资车企之间微妙的竞争态势；再次，凭什么才能在乱中取胜呢？如果概括国内合资车企用数字表述，反倒不如抄个近路——“林立的派系”统计法则更能真实的体现当下的竞争格局。那我们不妨就按照此法来做个统计，目前国内主要合资车企包括德系（大众、宝马、奔驰）、日系（丰田、本田、日产）、韩系（现代、起亚）、法系（标致、雪铁龙）、美系（通用、福特、克莱斯勒）、意大利（菲亚特）等等，以上车企在华均已完成战略布局并且格局已定，接下来比拼的就是品牌实力和其对市场的掌控能力。另有一些车企和品牌或进口、或销量有限，暂不做统计之中。仅仅一个统计虽不能表明什么，但如此众多的合资车企集中在这个市场左冲右突，如果没点特别之处，那就只能在“硝烟弥漫”中蹉跎岁月稀了。派系分类法有他的好处，在于派系内的车企品牌文化比较相近，更容易直观的分析和判断各品牌之间的竞争状态。

　　德系。德系车是以严苛的品质而著称，但同时也有固执的一面。国内消费者最早知晓的并不是大众汽车，而是奔驰和宝马，作为财富的一种象征，奔驰、宝马一直保持着高高在上的品牌定位。不过，中国市场的容量之大、消费增长之快超出了想像，宝马先行在华合资，奔驰紧随其后，“进口＋国产”的组合让其实现了快速增长。奔驰、宝马在华的市场份额也在逐渐增大，这不仅仅是高端市场容量的增大，更是宝马、奔驰在华策略的融入之功，固有的品牌基础再加上全新阐释的品牌文化让这两个高端品牌继续着骄傲的资本。

　　大众系在华仍占据着较突出的品牌地位以及市场优势，除了对品质的高标准之外，大众汽车无处不在的工程师文化深深的影响了中国消费者。大众系在华有两家合资公司，分别是一汽－大众、上海大众。在产品分布结构上，一汽－大众拥有着大众旗下的高端品牌奥迪和大众品牌，而上海大众则拥有大众品牌和斯柯达品牌。目前，大众在华最主要的营销亮点是它的技术优势——蓝驱技术。尽管同属于大众系，但两家在产品争夺上异常激烈。

　　日系。丰田车在华一直享有不错的口碑，从早期进口的雷克萨斯、皇冠、佳美的强力产品组合，以及“有路必有丰田车”的品牌宣传口号，丰田在华的影响力甚至可以和大众相媲美，一汽丰田、广汽丰田虽合资较晚，但市场拓展和产品占有率的迅速提升完全得益于此，尽管召回的阴影一直笼罩着丰田，却无法抵消消费者对丰田产品的消费热情。

　　本田的精品策略一直深植到中国市场的每个角落，从雅阁开始，本田以最小的风险、最稳健的投资方式把握住了市场的每一次腾挪跳转，单一的雅阁产品也在去年突破了销售百万辆的佳绩，ＣＲ－Ｖ、思域也正是体现了本田的这一策略的极佳佐证，但精品策略并不是放之四海皆准的，本田的其他入华车型并没有这样的辉煌，“稳健也让本田失去了一些实现跨越的机会。”对于本田的在华合资方来看，本田匮乏的产品线限制了合资企业的发展速度和规模，广汽本田是深受其困，２００７年率先提出打造合资车企下的自主品牌概念，从而改变了合资车企完全受制于人的尴尬，目前，这一趋势正在行业内蔓延开来。

　　日产是一个比较保守、但也很优秀的企业，与东风的全面合资也展现了日产的气魄，在日系车企中，日产是后来居上者，市场分析人士称，东风日产拥有丰富的产品线，这是本田不可比拟的，在２００８年，东风日产就基本上完成了从低端到高端的整个产品布局，产品的集中和规模化优势体现的淋漓尽致。而天籁在２００８年全新上市后，在中高端市场迅速打开了局面，东风日产已经确立了市场地位。“人、车、生活的技术日产”的品牌口号也让日产开始走向了良性循环发展的道路。

　　韩系。韩系车是不得不说的，现代汽车曾经创造了现代速度的奇迹，边建工厂边生产，仅仅６个月就下线了第一批产品。现代起亚最初还是凭借着高配低价策略拓展市场，当然，这只是最初的现代起亚，如今，现代起亚已经开始在品牌上做文章。但这个文章如何写，现代起亚则是借用体育营销的渗透来提升自己的整体品牌形象，另外，在新产品的设计上，现代起亚都开始摆脱平庸的造型，时尚、欧式风格逐渐成为了其风格特点。现代品牌为了能够在中高端市场赢得机会，新索纳塔入华增加了配置，并想以此来打动消费者；起亚则借用彼得·希瑞尔的设计灵感大变其风，统一了起亚的品牌家族特征，模式化了品牌文化，更以欧式风格增加了起亚品牌的质感，起亚甚至认为通过一系列的营销可以改变中国消费者对起亚品牌的认识，事实上，这种改变并非一时所能为的，企图通过快速营销来确立自己的品牌市场新地位并非易事。

　　美系。美系车主要是通用和福特，通用汽车在华发展非常流畅，在北美即将消失的别克品牌在中国却熠熠生辉，并成为成功人士和年轻精英们追逐的目标品牌，这一点即使是通用也无法想像。业界纷纷探讨通用在华的营销策略，认为其营销策略体现出其高超的市场掌控能力。通用在别克、雪佛兰两大品牌上颇下工夫，而全球销量俱佳的雪佛兰却无法与别克相比，除了品牌定位之外，雪佛兰的车型相对低端也是一个重要因素。在２００８年，通用也曾经历了一场品牌定位危机，彼时的别克品牌下除了凯越销量旺盛，君威、君越等中高端车型的市场地位岌岌可危；而雪佛兰品牌下的景程也无法有效的打开局面，双品牌战略甚至出现了前景迷茫。不过，上海通用迅速调整了方向，导入欧宝车型并将别克、雪佛兰品牌年轻化，风格的突变是上海通用的自我革命，却效果明显，上海通用又迎来了新的发展。

　　福特汽车对于中国市场的解读能力要明显弱于通用，老款嘉年华、蒙迪欧等车型始终无法突破市场营销的瓶颈，虽然近期福克斯的销售一直保持着比较好的记录，但却无法撑起福特在华的整体战略。不过，福特一直比较重视中国市场，近期福特方面宣布将在２年内导入三款ＳＵＶ产品，也可以看出福特对于在华战略的进一步深化，并希望借此能提升福特品牌的价值。

　　法系。法系车总是承载着浪漫，但却无法浪漫。其实，这并不是浪漫的错，而是法系车无法将浪漫植入中国消费者的心中。雷诺在华只有进口车，因此对于传播法系浪漫颇为有限；而作为在华的主角，标致雪铁龙一直在为“第一款年销量十万的车型”在努力，目前虽然有了世嘉在前，但第二款十万辆的车型在哪里呢？雪铁龙也一直希望能在品牌上有所提升，从而带动东风雪铁龙的整体销售，Ｃ５指向虽明确，但显然还无法承担重任；６月，标致５０８即将国产，显然，标致雪铁龙正在谋求中高端市场的突破，寻求价值归属感，可是，当Ｃ５软弱无力的时候，标致５０８能否撑起品牌突破大旗呢？

　　至于其他车企和品牌将不再赘述，我们只是希望通过简单的归类，能够清晰地看到合资车企的发展脉络，并未其后续发展做一个指引。