《重型商用车辆燃料消耗量限值》（下称《限值》）标准制定工作正在紧张推进，预计七八月份将制定完成。这意味着，从4年前便开始收集数据的商用车节能政策进入真正的倒计时。对于一直对此项政策比较抵触的商用车企业来说，更严峻的排放标准意味着一场产业变革正在袭来。

　　《第一财经日报》近日从工信部获悉，工信部已经制定完成了《重型商用车燃料消耗量测量方法》国家标准，正在抓紧推进《限值》国家标准的制定，预计今年内可以完成并发布实施。

　　“中国将成为世界上较早发布重型汽车燃料消耗量标准的国家之一。”工信部装备工业司司长张相木不久前曾公开表示，而这也是工信部首次明确《限值》正式实施的时间表。

　　重卡限油耗在所难免

　　国家相关部门近年来一直在尝试将汽车节能政策从轻型乘用车扩展到中重型商用车。从2001年起，通过制定实施《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、《乘用车燃料消耗量限值》、《轻型商用车燃料消耗量限值》等一系列国家标准，形成了较为完整的轻型汽车油耗管理制度，并以此为依据，从去年6月份起对购买节能汽车的消费者给予财政补贴。

　　但是商用车的节能政策一直进展缓慢。2007年5月，国家相关部门就开始着手编制《重型商用车燃料消耗量标准》，经过4年的反复论证，并没有实质进展。

　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈认为，进展迟缓的主要原因是没有可以参照的国际标准。目前在世界范围内，只有日本制定了中重型商用车燃料消耗量限值及测量方法。但由于日本在国土面积、地理环境等方面与我国存在较大差异，因此在测量方法的选择上，并没有太大借鉴价值。

　　以引导节能汽车产业为主要职能的工信部是推进此标准出台的主要部门。经过对行业企业征求意见，今年1月份，工信部审批通过了《重型商用车燃料消耗量测量方法》，为《限值》的出台提供了检测依据。其中规定，车型范围为最大设计总质量大于3500kg的M2、M3和N类汽油和柴油车辆；最大设计总质量在3500kg以上的M1类车辆可参照执行。

　　测量方法则采用对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法两种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。

　　但在商用车企业看来，即便统一了测量方法，最终的油耗标准如何制定仍有待商榷。上柴动力相关负责人认为，商用车和乘用车不一样，乘用车燃料限值之所以能够推行，是因为乘用车使用条件较为单一，实验测量的油耗值与实际值差距不大，但中重型商用车更多样化，即使分为基本型和变型车辆，在基本型中因为不同用途、不用工况而存在多种发动机与变速箱不同匹配的车型；存在前后桥速比、速率调整变化后的车型以及厢高、厢长不同的车型等，只设定一个油耗标准，比较困难。

　　据记者从工信部了解到，虽然对比乘用车，商用车油耗标准制定较为复杂，但该政策今年出台已是板上钉钉，据悉，本月底，将制定出油耗限值的分档方法，7月份，为《限值》标准的最终出台进行相关实验。

　　重卡轻量化成趋势

　　《限值》一旦实施，将给整个重卡行业套上油耗“紧箍”，重卡行业即将面临产业升级带来的阵痛。

　　这对于已出现大幅下挫的重卡市场，无疑是雪上加霜。受各种因素制约，今年重型商用车市场没有延续去年的火爆，在4月份下滑较为突出。

　　中国汽车工业协会产销快讯显示，今年4月，商用车产销37.88万辆和40.97万辆，环比下降14.69%和14.81%，同比下降10.10%和7.84%。

　　更为严峻的是，根据国家信息中心经济咨询中心市场研究部主任刘明统计，在美国、日本、德国、法国、韩国等国家，中重型商用车的比重都在3%以下，而我国的比重超过8%。残酷的竞争正在加码，重卡行业即将迎来新一轮的大浪淘沙。

　　大运重卡、陕汽重卡等处于国内第二阵营的卡车企业，正在实施车身轻量化战略实现降低油耗，大运汽车董事长远勤山在接受记者采访时表示，重卡轻量化是重卡发展的新趋势，汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%，掌握轻量化技术的企业在未来竞争中会更有优势。

　　事实上，为了应对产业升级，国内各大重卡车企纷纷通过合资方式，引进国外先进技术，福田与戴姆勒、重汽与曼的合资合作日渐深入，加速了重卡行业的技术分化。

　　中金公司的研究报告指出，随着排放标准升级、重卡升级换代，2003年起采购的老产品被逐渐淘汰，更多消费者将转向购买寿命长、油耗低的中高端重卡，未来五年内龙头企业将进入销量、盈利快速提升的黄金期。