PTU内部有两个湿式离合器，通过电子液压超高速控制装置对每只前轮分别实施扭矩管理。它还设置了两个前进挡，当DCT位于第1、2挡时，PTU啮合第一组齿轮，当DCT位于第3、4挡时，PTU啮合第二组齿轮，而当DCT升入5、6、7挡，则前轮断开动力输出，所有动力都传至后轮（理论上，既然已进入高速行驶状态，就没必要实施四轮驱动了）。

　　由于"删掉"了分动器、前部传动轴、前桥差速器，此外PTU的尺寸也很紧凑，纵长只有170毫米，再加上前轮半轴较细，因此FF的四驱系统不但要比传统结构轻50%，而且保证了良好的前后重量配比（前47%，后53%），以及更低的车身重心。

　　当然，与竞争对手相比，FF的四驱并不是标准意义的四驱，通常情况下，FF依然是一部后驱GT，只有当车载电脑和多种传感器计算得出需要前桥介入时，前驱动轮才获得辅助动力。例如在雪地上，后轮出现打滑时，立刻会向前轮补充驱动力，并且在F1-Trac和E-Diff系统的共同作用下，FF很快会回归稳定状态。所以不要期望在附着力良好的笔直高速公路上，FF也"四蹄生风"，因为在法拉利眼中，后轮驱动永远是超级GT跑车最优的驱动方式。

　　在滑雪场中的简短感受显然不能全面代表FF的能力。我离开雪地，融入了多洛米蒂山峦之间。伴随着融化的雪水与盛开的野花夹杂在一起的味道，我心情愉悦地完全释放了FF的"缰绳"......。FF也有着自己的"体香"，那是V12发动机迸发出的激情血液的味道。而与此同时，超级高亢的12缸协奏曲毫无掩饰地响彻山谷。

　　或许不是声音吸引了正在整理行装，准备结束这一雪季的滑雪爱好者，而是它独特的背部曲线。这个曾经倍受争议的设计现在看来是多么的必要，否则或许路人只会注意到它是一部法拉利，而没发现它是有史以来最与众不同的法拉利——一个意大利小伙儿居然把我们拦住，一个护路工停下了手里的工作，一辆擦肩而过的标致306一下子从车中探出三个相机，甚至一名警察还要求一张严肃的合影，也许没有比驾驶FF更受关注的了。