■武卫强

　　今年广东高考语文的作文题是 “回到原点”，这被认为是一个能够让考生有较好发挥空间的命题作文。对于走到合资三十年和“入世”十周年关口的中国汽车业来说，“回到原点”也不失是一个好题目。

　　“回到原点”的说法，近两年在汽车业也屡被提及。说得最多的是丰田汽车的掌门人丰田章男。在全球召回危机的冲击下，这位丰田汽车创始人之孙，果断地将全球第一大汽车公司，从追逐规模的悬崖，带回到“顾客第一”、“品质第一”的企业文化原点。这成为全球汽车业复苏潮中最有价值的案例之一。

　　看起来，回到原点总是被逼的，不到黄河心不死。只有在面临强大冲击的时候，市场的参与者才会回归到来路的出发点，内心的单纯。中国已成为全球第一大市场，一派歌舞升平，市场还能稳定增长十年二十年，冲击并没有在眼前出现。

　　然而，中国只能称之为全球第一大汽车市场，并不能称之为第一汽车大国。因为从绝对意义上说，汽车大国必为汽车强国，而只有汽车强国才有尊严。当前汽车业的深刻危机正在于，随着跨国巨头的深入布局，整个行业离当初“市场换技术”的初衷，似乎越走越远。

　　构建具有竞争力的核心技术体系，并发展出全球性的汽车品牌，是中国汽车业的原点。过去三十年市场的巨大发展，无论通过什么方式，都是这个原点的一次伟大出发。问题或者在于，在三十年的高歌猛进中，汽车业更加重视市场，而对学习和掌握技术有所妥协和懒惰。因此中国有了产销规模能够进入全球前十名的大型汽车集团，但至今市场也没有真正换来技术。

　　不再妥协和模糊，继续以开放的心态而坚实本土力量，才是回归原点的姿态。

　　台湾的裕隆汽车集团，也从代工中进入汽车产业，但最终发现只有保持和外资的独立性，才能不受干扰地发展自身技术和品牌。如政府政策层面希望以“市场换品牌”，来修正“市场换技术”，无疑还是缘木求鱼，并不是亡羊补牢的好办法。因为那还是一条妥协的路径，并且为时已晚。

　　汽车业要回到原点，还需建立起真正的现代企业。具有清晰产权制度的企业，才能创建具有生命力的品牌。长城、吉利和比亚迪等民营车企，已经走进了这条正道的路口。当前的国有大型汽车集团，也在通过和资本市场的对接，加速建立现代企业制度，在资本上成为全民投资者的企业和国际化的企业。但它们是否具有创建伟大品牌的能力，还有待历史的验证。

　　品牌竞争不是“过家家”

　　■杨杰

　　步入6月，车市的下阴线还在继续。

　　豪华车之外，普通车型的销售除了南北大众都显颓势。自主品牌的日子最难熬，消费环境疲软，价格下探的空间有限，拔剑四顾心茫然。

　　合资品牌出现了两个盲区：一是日系品牌受日本地震和多年保守战略的困扰，整体市场份额出现下滑；二是一直担当“车市风向标”的中高级市场成为重灾区，多款全新车型加入后整体市场占有率不升反降，老车型的终端售价几乎触底，新车型的营销攻势堪称激进，但重拳似乎都打在了棉花堆上，目标与实际相差甚远。

　　外因的确不少，鼓励消费政策集体退市，金融政策持续收紧，油价和停车费大幅上调，加上北京限牌、CPI高企等，过去两年中国车市井喷式的增长戛然而止。在略显沉重的消费环境下，不差钱的“优质客户”热捧豪华品牌，普通消费者中的“钢丝们”也勒紧腰带，购车更加精挑细选。

　　市场出现起伏实属正常，即便是过去几年的“好日子”，也有“阴晴圆缺”，但2011年车市滞涨的背后出现了明显分化，更有市场号召力的品牌展示了超强的免疫力，低价策略的功效在减弱，品牌溢价的增量在扩大，消费者在抉择中变得更有主见，也更有耐心。

　　自主汽车对联姻外资品牌表现出前所未有的热情，在几场合作游戏中，自主汽车品牌向上的艰难和渴望彰明较著。在合资品牌价格持续下探的压力下，降价促销这个曾经屡试不爽的利刃成了钝器。

　　品牌力不足成为失意者的挡箭牌，这的确是一个再好不过的理由。那么，品牌是什么？有人说，品牌需要时间来沉淀，品牌需要体系来保障，品牌需要精准的营销和看不见的软实力来支撑……

　　这些观点都对，但都非一日之功。在笔者看来，在很多企业高谈品牌瓶颈的时候，行动上依然没有跳出促销的范畴，甚至连基本的品牌意识都没有。

　　2011年车市分化的背后是一个全新时代的到来。这将是一个规模庞大不如特色鲜明，做大不如做强的时代，更是一个以价格为主导的产品和市场竞争，向以品牌为主导的观念与智慧竞争转变的时代。

　　造型设计成竞争重点

　　汽车也要俏模样

　　■ 邵玉梅

　　汽车造型设计是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状，其目的是吸引和打动观众，使其产生购买欲望。汽车造型设计是外部和内部设计的总和，它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法，科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。它虽然是车身设计的最初步骤，却决定着产品的命运，汽车的造型设计已成为汽车最有竞争力的手段之一。

　　经过几十年的努力，全球汽车制造商在产品质量和制造工艺上的差别已经微乎其微，汽车厂商逐渐把竞争的重点转移到汽车的外观造型上。目前几乎每个汽车厂商都已经认可了 “造型设计是汽车的最大卖点”这句话。

　　日产首席设计师中村史郎曾说，目前汽车的设计理念拥有明快性、创造性和一贯性。明快就是大家一看就都明白车的风格。创造性就是不断有创新和创造性的新设计融入。一贯性就是保持品牌一贯的原有风格。设计是非常重要的环节，首先它影响着车本身的价值问题，设计得好了车才能够卖得更好。不管它性能再怎么好，如果设计得不好看，也不会有人去买。

　　当前汽车市场中，既有新生代产品，又有步入生命末期的产品。因此在买车时，固然要选择成熟技术、可靠发动机，又必然要着眼于能代表未来几年汽车设计方向的产品。这样，车子不仅好开，更不会买来半年就被归为“过时、老气”的车型。

　　毫无疑问，汽车的外观设计正决定着产品的命运，而越来越重视品牌设计DNA的现今，一些主打产品的设计DNA甚至决定着企业前途。早在上世纪90年代初，通用和福特等公司至少已经把设计开支提高了50%。据布茨·艾伦·汉密尔顿公司预计，宝马的班戈和大众的盖纳克等顶尖汽车设计师的年薪和奖金几乎可以达到100万美元。标致公司投资1.65亿美元在巴黎郊外修建了一个新的设计中心。当丰田汽车公司决定在海外的大规模设施以外，再斥资数百万美元在日本修建奢华的设计中心时，汽车行业开始认真对待设计问题了。

　　对消费者而言，只是选择新款车未必是保证自己新车五年不过时的法宝，如果你不确定自己的眼光，那么多关心一下这款车在全球的各大重量级颁奖上的表现，就是选择的捷径了。

　　别让“标准缺失”荒了代驾这块田

　　■陈志杰

　　代驾行业虽然早几年就已经兴起，但始终没能成熟起来，即使在“醉驾入刑”的契机下，行业发展前景仍然并不明朗。阻扰行业发展的重要原因是行业在法律、法规上的欠缺，而对代驾中人身、财产安全的担忧，也令代驾行业在消费者心中的诚信度不高。

　　国内目前的代驾业务仍是无主管单位、无准入门槛、无统一标准的“三无”行业。即便已从事代驾服务的公司、个人也被指责为违法、违规，一方面令具备代驾服务能力的公司不敢贸然入行“试水”；另一方面消费市场对代驾行业仍心存疑虑，普遍持观望态度。

　　据悉，目前我国工商局的行业分类中，还找不到汽车代驾服务项目，许多代驾业务被界定为“驾驶技术服务”。但奇怪的是，具备经营此项业务的驾校、出租车公司几乎罕见涉足，而开设此项服务的汽车租赁公司则被认定违反相关规定。所以，代驾业务一直是小打小闹，在国内还没真正形成气候。如果按目前状态任其发展下去的话，这个正处于黄金发展期的新兴行业将可能会很快偃旗息鼓。

　　在国外，酒后代驾的服务较为普遍。据统计，目前韩国约有10多万名代驾司机，每天约有近百万客户由他们送回家。而在欧洲，政府还明确鼓励大家“代驾”。酒后代驾行为，不仅是自身负责态度的体现，同时也是社会文明进步的标志。

　　国内代驾行业的发展，可以参照更多发达国家的成功经验，如果政府部门能够从中进行协调，代驾行业的发展更容易实现事半功倍。而国内代驾行业的发展须遵循“严进宽出”的法则，“严进”是要把握好行业准入门槛，从源头上保证代驾队伍的整体素质；“宽出”则是令代驾服务尽可能便利化，能够随时随地轻松完成。虽然代驾属于高风险行业，但如果流程不化繁为简，谁会愿意花了钱还自找麻烦？试想，如果为了降低风险性，要求客户像汽车租赁一样，进行严格的使用前、后验车，签署合同，购买保险，抵扣身份证件等繁琐操作的话，代驾服务肯定是无人问津。

　　酒后代驾可以有效避免交通事故的发生，但国内消费市场对代驾业务仍深感陌生，行业信心还未建立。虽然“酒后代驾”需要考虑和担心的问题实在太多，但行业在流程、收费等方面欠缺统一标准，也直接导致了行业的冷门。