主持人：第一，电池要准备备份。不同车型有不同的电池箱，每个厂家的设备的电池箱可能有几十种、上百种。用户不知道什么时间去换，也不知道到哪个点去换。每个换电点都有很大的备量。某一个车型准备五十台、三十台。可能你准备十个他去十五个，那五个怎么办？回不去了，就会在那儿闹事。

　　国家电网一边觉得自己没有把宣传做到位，这个问题他已经很好的解决了，这些问题有解决方案。你所说的是对的，因为你是站在消费者的角度去考虑。但是刚才所谈的问题，关于剩余电量问题，今天上午院士已经说了，是用了多少交多少，跟剩余电量没有关系。他约定一公里五毛钱，你跑了多少公里收多少钱。以实打实的花钱为主。国家电网没有把他的计划好好的宣传、得到大家的评判。大家有各种意见是正常的，初期争论是为了辨出真理来。

　　翟东波：第二个问题，充电站的商业模式。这个模式是天然产生的，充电这个方案不存在可行性不可行性的问题，只是有好坏。慢充是充电站的首选，他不用花费时间，表面上占了八个小时，实际上你在睡觉、带工作。小的充电桩。如果快速充电怎么样最好呢？相对来讲，解决电网的问题，用储能晚上充电，必要的时间把电量释放。这个比较适合全国任何有电的地方实行。这个方案不止国家电网，任何一个单位、个人，我们全民的有兴趣的投资者纳入进来。这个电动车事业才可能发展。属于仅仅是某一个行业或者央企去垄断，其他人进不来，这个行业起不来。就会形成另外一个中石油。商业模式必须要允许规则，我认为国家电网是一个电力提供单位，不应该过多的把手伸到下面来。伸到每一个具体的环节，这样会把我们众多的民营企业和民间投资者排在外面。也把众多的电池厂排在外面，这种捆绑不利于我们行业发展。

　　罗建：充电站配套基础设施建设应遵循灵活、多样化的原则

　　罗建：刚才徐教授提到每公里收五毛钱，这个挺黑。我们公司是中科院电动汽车研发的技术产业化载体，主要的作用是把科学院的样品变成产品，这个任务在中国已经在实行了。下一个要做的事情是怎么把产品变成商品。还有人在说电动汽车烧电，电是从哪里来的，是不是真的节能减排。电动车的效率比传统车要高三倍。中国的火电是每300克一度，10度电是3000克，大概是五六块钱。这10度电可以快一百公里。加一百公里的油要50块钱。

　　谈到商业模式，我非常赞成翟总的一些看法。如果我们给电动车建充电站的话，干这个事情的人有利可图。而且特别不能允许的是有些人不会干这件事情他还不允许别人去干。电动汽车为什么比传统汽车贵？我们把电动汽车的电池拿掉，和把传统汽车的油箱拿掉，电动汽车已经比传统汽车便宜。这是一个商业问题不是一个技术问题。只要有商业利益可图，就有人去干。中石化说加油有利可图他才会去干，电动车也一样。只要有人觉得，我跟中石化的油比，我提供别的东西能够跑，最后我能够盈利，他就能够生存下去。我一百公里加油要50块钱，充电的话，只要三五块钱。中间45块钱谁赚？那就是电池厂的事情。你们通过市场的平衡把这个事情搞定就好了。如果电池有很多利润，很多资金就会流到电池上面去。如果电还有利润，很多人就会去建核电站、水电站。所谓规划就是我们不规划。我们第一件事情要做的就是基础设施首先是要灵活，可大可小。政府只要一个准入，谁都可以去做。首先要做的事情就是他要赚钱，他不能向政府要钱。

　　第二，多样化，全充全放很耗电池，电池最好的办法是浅充浅放。快充慢充都可以，只要你能赚钱。你哪建充电站，杂货店门口可以建一个，餐馆、大卖场、理发店门口都可以建。我干什么都可以充电。我去买东西，我充一个小时，花5毛钱。现在说电动车怎么发展。你将来能够达到这样一个概念，一个大卖场生意好不好，我们首先看他上面有多少充电桩就可以了。