MG3的最大优势正是后排空间，如果说Polo的驾驶舱是三辆车中最接近A级车的，那么MG3的后排空间则是三者中最接近A级车的。另一个或许不是设计师刻意为之的好处是，它的仪表盘前方有IPHONE 4的容身之处（Polo和嘉年华没有），这对习惯于用IPHONE 4导航的人而言非常贴心。MG3的储物空间一般，前排中间的杯架既小且浅，前排门上的空间亦无法与Polo匹敌，不过得益于副驾驶座椅下方和中控台上方等处的空间，整体尚可让人满意。

　　写到这里，嘉年华早已沉不住气了。它迫不及待想让我坐上驾驶席，在操控环节为自己找回更多颜面。好吧，让车轮飞一会儿吧。我们穿梭在不是太宽敞、也不是太拥挤的城市街道上，这样的道路仿佛正是为这三位身形敏捷的轻量级选手准备的。前面说过，新Polo的体形已经比30年前的第一代高尔夫更大，毫无疑问新Polo的动力也要比第一代高尔夫更强劲；前面还说过，现在我手头这辆顶级版本的Polo，其驾驶舱的精致氛围已直逼高尔夫；而现在，我想说，这辆新Polo的驾驶感觉在某些方面也更像一辆更高级别的车。没错，我指的是它的悬架。新Polo拥有三辆车中相对最软的悬架，提供了最舒适的驾乘感受。它当然不失韧性，在过弯时提供的侧向支撑力也可让人满意。不过对于舒适性的强调传递出一个清晰的信号：偏向驾驶者一方的中控台绝非鼓励你肆无忌惮的春药。

　　就驾驶而言，Tiptronic 6速手自一体变速箱仍然是新Polo上最动人的部分。它一方面提供了轻松、流畅的换档感受，同时亦不失激情。它的降档反应虽不及DSG敏捷，但也绝不会给你埋怨的机会，而且它拥有一个真正的运动模式。在运动模式下，这台变速箱惟一让人困惑之处是，当我从4档或5档大力给油迫使变速箱降至3档后，松开油门，转速高达4500转/分，变速箱竟拒绝升档，直到转速慢慢掉落至3000转/分之下。这性格，我也只好用“刚烈”来形容了。这个级别的小车很少匹配6速变速箱，而对Polo而言，这台6速变速箱居然还是“替补”身份，大众汽车强大的技术优势可见一斑。额外多出的档位的好处显而易见，更多的档位可以让发动机转速保持在更低的水平，这一方面可降低油耗，另一方面也可在相当程度上降低发动机噪音。Polo在车速为100公里/小时时的最高档转速仅为2200转/分，远低于嘉年华的3100转/分和MG3的2800转/分，这令其驾驶舱在车速低于120公里/小时时明显比后两者安静——尽管Polo的发动机罩上没有隔音棉，而另外两辆车有。车速高于120公里/小时？此时风噪成为噪音的主要来源，Polo变速箱的优势自然不复存在，而三辆车相似的高噪音水平提醒我，这样的小车本来就不是为高速公路设计的。