中国合资汽车公司股比的调整再起波澜。

　　2011年7月末，一汽集团与大众汽车在华合资公司一汽大众更改股比已获董事会通过之事再引关注。大众就变更一汽大众股比事宜曾多次进行尝试。最近一次是在兴建佛山南海工厂时，大众汽车集团董事会主席文德恩与工信部高官商议提升在一汽大众中的股份比例。

　　在一汽大众之前，上汽集团与通用汽车就上海通用汽车股权进行过调整。上海集团在合资公司的持股比例由50%增加至51%，通用汽车的持股比例下调至49%。这是中国汽车自合资政策实行后，中外双方股东公开进行股比调整的第一案。在这起股权调整中，上汽集团称是因合并财务报表之需，为此上汽向通用中国支付了8450万美元。之后，上汽与通用展开了大范围的合作，双方不仅在香港成立了投资公司，还针对东亚与东南亚市场制定了详细的计划。

　　作为大众汽车在中国市场的第二家合资公司，一汽大众的股东双方选择在斯时进行股权调整，究竟为何？为此，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。

　　19.8亿的买卖

　　至于这9%的股份为何给予奥迪而非大众，则与奥迪品牌在一汽大众中的利益贡献有直接的关系。同时，这也关系到一汽大众对奥迪事业部的下一步规划。

　　按照目前的说法，一汽大众的股东各方已将股权调整的方案上报至国家主管部门。在这个方案中，一汽集团出让9%股份予奥迪，大众的持股比例保持不变。调整后，一汽大众的股权比例变为：一汽集团持股51%，大众的持股比例为30%，奥迪的持股比例由10%增至19%。

　　虽然此次事件还未获得中国政府主管部门的审批，但84%的调查参与者认为大众汽车提升其在一汽大众持股比例的方案会获得通过。当中国市场成为大众汽车最大的市场及利润增长来源后，将在合资公司中的持股比例由40%提升至49%实属必然。企业公开数据显示，2010年一汽大众净利润约为220亿元，占大众汽车全球经营利润的三分之一。大众汽车没有理由放弃在中国合资政策允许下可获得的更大利益。

　　依一汽大众2010年的净利润计算，9%的股份价值19.8亿元人民币。一汽集团又为何同意出让这笔净收益呢？一汽或许因为某种短期或长期的利益而放弃部分股股权。譬如，在一汽整体上市方面，一汽需获得大众的支持，因而在股权比例上做出了让步。倘若我们以最坏的恶意来推测中方企业或审批机构，那么个中原因或许更加复杂难言。

　　而实际上，合资20年期间，一汽在一汽大众尽管占有60%的股份，但在产品、技术以及管理上并无多大话语权。外方一直占据绝对主导地位。在双方合资期限仅剩5年时，大众显然会积极发动攻势，争取在续约时获得更有利的条件。一汽若在此时真的作出退步亦属无奈之举。

　　至于这9%的股份为何给予奥迪而非大众，则与奥迪品牌在一汽大众中的利益贡献有直接的关系。同时，这也关系到一汽大众对奥迪事业部的下一步规划。

　　最后的挡箭牌

　　为减少股比的损失，大众汽车在针对一汽大众部分零部件采购上加强了控制。核心零部件的采购价格远远高于基准价出售给一汽大众，而一汽大众也只能接受。

　　目前，大众在华经营着两家合资企业——上海大众和一汽大众，这种策略一直被认为是大众制衡两家合资企业的有效手段。在谈判过程中，外方通常以一家合资公司的条件压制另一家，中方如果不答应，外方就以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范。此番股权变更，可以看出大众在中国的业务天平将进一步向一汽倾斜。诸多事实也说明，在与外资方的博弈方面，上海大众中方表现得更为强势。这可从两家合资公司生产的车型上得到说明，已面世的朗逸与新宝来，新帕萨特与新迈腾则是这种博弈的直接结果。

　　虽然大众汽车集团在一汽大众的持股比例仅有40%，但这并没有从根本上减少大众汽车集团的收益。为减少股比的损失，大众汽车在针对一汽大众部分零部件采购上加强了控制。核心零部件的采购价格远远高于基准价出售给一汽大众，而一汽大众也只能接受。股比带来的损失，大众汽车以数倍于该项收益的方式获得了回报。不仅如此，对车型与技术转让费用征收方式的改变，也为大众汽车带来了持续的利益。简而言之，大众汽车在一汽大众的收益并不比在其他合资公司中持有50%股权带来的收益少。

　　一汽集团的迎合颇合大众汽车之愿。金融危机前后，在大众汽车对西欧进行市场调整时，一汽大众成为接纳大众汽车海外冗员的理想选择。在一汽大众的诸多职能部门中，大众汽车找到了利益最大化的安排。

　　不过，就一汽集团与一汽大众的真实状况而言，面对出让的股权，中方本身拿不出太多的筹码。中国政府制定的政策，成为一汽集团与大众汽车进行博弈的最后一道防线，而这一理由已经是使用多年的挡箭牌。大而言之，现时一汽集团面临高管更替，一汽大众9%的股权变动远非中方高管的工作重点。