“索尼是我的左脸，三洋是我的右脸。”这是日本前首相中曾康弘的一句名言，不惜将本国商品品牌作为自己在国际上的脸面，意在说明国产品牌的重要性。

　　一直以来，合资品牌采购量占我国公务车采购规模近90%，多数政府部门对自主品牌汽车的采购意愿并不高。针对这个话题，《汽车观察》借2011年7月8日至13日“中国品牌汽车博览会”举办之际，进行了为期一周的问卷调查。

　　结果发现，多数业内人士（81.91%）大力支持我国政府公务用车优先采购自主品牌，同时他们还认为应该更加明确自主品牌作为主体采购对象的规定；而支持合资品牌和外资品牌成为政府公务用车的比例仅占18.09%。

　　救车=救国

　　2011年5月9日，在华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话中，美方公然提出要求中国将自主创新与政府采购脱钩。之所以这么做，无非是担心中国提倡自主创新和政府采购政策会影响到美国汽车产业对于中国市场的占有率。

　　在西方国家眼中，救汽车等同于救国。

　　经历了连续两年的“井喷式”增长，2011年上半年我国汽车产销增速出现了大幅下滑：先是从去年年末的37%下降到今年3月份的18%，后又从18%继续下降到5月份的12%，直至从12%下降到6月份的3%，国内汽车企业正面临最艰难、最紧迫的阶段。

　　油价的不断上涨，打击了一大批消费者的购车信心，影响最大的就是自主品牌汽车；以北京为代表的大城市纷纷出台限购、限行、限停等措施，致使退市的自主品牌经销商多达一半；小排量汽车购置税政策退出，待消费者提高购车标准后，放弃最多的就是自主品牌车型；合资自主车型的抢滩登陆，对传统自主品牌构成了极大的威胁，严峻的市场形势让自主品牌车企不得不把目光投放在日益增长的政府采购上。

　　曾经作为重庆市政协副主席、全国政协委员的力帆集团董事长尹明善，由于年纪超龄没能进京出席今年的“两会”，但他仍提出“国家发展自主品牌的力度应该再大一些”的建议。对于奇瑞、吉利、比亚迪、长城、江淮、力帆这些一心想要往中高端市场发力的自主品牌车企而言，如果能在政府公务车市场站稳脚跟，依靠政府公务车的良好口碑与形象来开拓私人消费市场自然会顺利很多。

　　总有一些改变，让人振奋人心。从1994年到2011年年初，中国政府曾经陆续发布过四部关于公务车配备和使用管理的规定通知，政府采购开始逐渐向自主品牌倾斜。

　　1994年9月，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，要求省长级或部长级以上干部使用车型为排量3.0升以下轿车；副部长级或副省长级干部使用车型为排量2.5升以下轿车；同时指出，副部长级和副省长级以上干部应使用国产轿车；1999年3月，两办公厅再次联合发布《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，首次规定了公务用车的购置价格；2004年6月，国务院机关事务管理局发布《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，对公务用车编制和使用年限首次作出规范；2011年年初，随着《党政机关公务用车配备使用管理办法》（以下简称《办法》）的颁布与实施，公务车高达1000亿元的市场蛋糕再次引起众多自主品牌汽车厂商的注目。

　　与前三部老规定相比，《办法》明显改变之处就是对已执行了12年之久的公务车配备标准进行大幅调整，并设置了更为严格的“双18”限制：一般公务用车配备排气量1.8升（含）以下、价格18万元以内的轿车；机要通信用车配备排气量1.6升（含）以下、价格12万元以内的轿车；对于自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购。

　　原则上，当政府公务车采购标准下调至18万元后，一个最直观的效果就是，此前进入一般公务车政府采购名单中的绝大多数合资企业的B级车将面临出局，而排气量和价格相对较低的自主品牌汽车或将迎来一次巨大商机。

　　加之有业内人士预测，2011年政府采购金额很有可能会突破1000亿元。如果按照“各单位新配备、更新汽车时，自主品牌应达到50%的比例”来计算，则意味着奇瑞、吉利、上汽、长安、长城、比亚迪等自主品牌车企，每年能从政府采购中分得50亿元至100亿元的份额。

　　就在大家以为政府采购的“春天”就要来了。前不过，发生在宁夏的“花费1882.2万元采购包括25辆豪华奥迪A6在内的71辆公务车中，自主品牌轿车仅有1辆”的现实，再次给自主品牌车企泼上一盆冷水。

　　中国政府公务车采购过程往往不能严格按照政策要求执行。在《汽车观察》调查过程中，有45.74%的业内人士并不满意目前我国政府采购自主品牌的现状；另有36.17%的业内人士认为我国的政府采购尚需进一步夯实和提高；而只有18.06%的少数专家对目前的政府采购现状表示满意。

　　救得如何？

　　“在政府采购的大盘子里，自主品牌的边缘化地位一直未能扭转。”长城汽车总裁王凤英曾经这样表述过。

　　即便《办法》出台，仍有“口惠而实不至”之嫌，因为它没有明确说明50%的比例是指购车数量还是指购车金额。如果是指购车数量，则丝毫体现不出政策的力度，仍然是有名无实。实际上，自主品牌的实际订单并没有随之大增。

　　2009年6月，在中央国家机关政府采购中心公布的中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单中，共涉及38家汽车公司。其中，自主品牌车企有21家，车型达到60多款；合资品牌车企有17家，车型达到55款。针对这份名单，多数自主品牌车企声称，这里并没有明确标注政府采购公务车的具体销量，而只是避重就轻地提到了车型和品牌而已。

　　另有公开数据显示，截止2009年11月，全国公务车上牌量为615426辆，而自主品牌车企获得政府采购的份额却很低。以奇瑞为例，2009年其在政府采购市场中的销量只有3400余辆，仅比2008年增长0.4%，才占2009年政府采购总量的2.3%左右。而2010年，所有自主品牌的政府采购量也不足总量的30%。

　　随着奔驰、宝马等高档合资品牌进入公务车采购清单后，更是加剧了自主品牌车企遭受不公正待遇。我们知道，20辆吉利或奇瑞的利润还抵不上一辆宝马的利润。表面上看，自主品牌汽车在政府采购的名单中，似乎取得了与跨国公司平等的地位，但实际上仍是一个在天上，一个在地下。

　　多年来，我国汽车工业被讥讽成：三条“大狗”在前面跑，五六条“小狗”在后面追，还时不时跑出来一群“野狗”，后面跟着几条“疯狗”。据环球网统计，各国媒体平均每天对中国自主品牌汽车的报道量不超过50篇，其中负面新闻占到70%以上。不难看出，中国自主品牌汽车在全球舆论中有两大特点：一是没人关注，二是形象差。