平心而论，今年汽车市场的表现不错。翻翻历史，2005年同期，乘用车产量同比下降0.31%，销量同比增长3.63%，商用车产销同比分别增长8.18%和6.34%。那一年，中国汽车产销量的总盘子首次突破500万辆。

　　不可同日而语的2011年，在去年1806万辆的高位销量之上，面对政策退市、通货膨胀、金融紧缩、北京限购、油价上涨等一系列不利因素，上半年还能实现3.35%的销售增长，轿车市场更有8.02%同比增幅，足以证明中国汽车消费的刚性需求旺盛。这就好比一个人吃撑了，又赶上连阴雨，还喝了一肚子凉水，尚能皱着眉头再吃下二斤大饼，身体机能堪称强悍。

　　不能总把去年乘用车市场41.3%的增幅当标杆，然后以夸张的表情惊叹今年车市的大溃退。销售的峰值总有顶点，不能总是掩耳盗铃高唱明天会更好。作为市场化程度最高的产业之一，汽车产销的阴晴圆缺实属正常。我们所要思考的是，数字游戏的背后隐忧有哪些？

　　“头痛医头，脚痛医脚”的北京限购政策催生了豪华车市场的热销，同时也怂恿了消费者大声向自主品牌说不。除了奔驰、宝马、奥迪的全线飘红外，保时捷、卡宴、宾利等更出现了一车难求的热销局面。与此形成鲜明对比的是，京城出现了自主品牌经销商的“关店潮”。在车市严重分化的背后，自主品牌已经到了“伤不起”的程度。

　　从经济发展的角度看，无论是自主、合资还是纯进口，手心手背都是肉，但从税收来看，自主品牌的单车贡献率最低。因此，我们看到政府部门一面不停地高喊支持自主品牌，一面却在政策的天平上向外资品牌倾斜。如果这是有意为之，我们要追问政策制定者到底代表谁？如果这是无意为之，我们要考问政策制定者的智商是否及格？

　　前不久，第二届自主汽车品牌博览会在国家会议中心举行。规格很高，各家自主车企的投入都不低，但因前期宣传不足，参观者寥寥无几。事实上，这个所谓的自主车展从设计之初就不是给普通消费者看的，更没有考量实际成交量，活脱脱变成一个秀场。已经在市场终端“伤不起”的自主品牌还要“被作秀”，这都是急功近利的表现。

　　上半年，上汽、东风又攀高峰，大集团公司四处宣扬沾沾自喜。但是，在上汽的200万辆和东风的150万辆销量中，荣威、MG、风神又分别占多大比例呢？荣威和MG上半年总共8万辆，风神只有1.5万辆。吉利上半年同比增长7%，奇瑞是5.4%，比亚迪是下滑19.6%；而上海通用同比增长27.5%，上海大众是28%。

　　进入8月，车市的疯狂价格战甚嚣尘上。我们惊讶地看到，自主汽车的价格相对更为“坚挺”，这个苦涩的“坚挺”背后是自主品牌已经没有盈利空间可降。

　　自主汽车激昂的前进步伐缘何慢了下来？在笔者看来，产品竞争力不足是表象，没有脚踏实地搞自主创新是根源。嫁接成熟车型的模仿、改款依然是主流，在合资品牌价格下压后，自主品牌的价格优势便急速缩水。即便是真的下决心搞自主创新的，口头的决心比行动的决心大，闭门造车的主观臆断比尊重开发流程的科学判断多。于是，我们看到不少花费巨资的所谓“正向开发”饱受消费者冷遇。

　　抛开外因，自主品牌自身的急功近利是祸根。在自主汽车整体销售不佳的上半年，也有长安、长城、江淮的快速成长。摒弃急功近利，脚踏实地搞产品研发的企业定能后来居上。

　　盘点上半年车市，“伤不起”的还有日系品牌，丰田和本田的整体销量都是负增长。除了受日本地震影响外，外方先保利润的短视战略阻挡了这两个品牌的市场拓展。

　　以营销力见长的东风日产、一汽马自达、北京现代等明星车企，尽管上半年的业绩都不错，终端价格的高台跳水展示了它们促销能力超强的内功。在表面的繁荣背后，汽车市场的可持续健康发展令人担忧。

　　要警惕急功近利思潮泛滥，汽车业还是讲一点技术含量的好。