另外，现在很多人买多轴车，长度在15米以内，用于长途运输。

　　同时，前4后8的车也有所抬头，多用在矿山拉矿石。这种车是主车带全拖挂，主车8米、挂车8米，多用于短途运输。如果按照轴数作为今后超载核查标准的话，这种车因为轴数较多，将来很有市场。

　　陈永光：我们销售的主要是货箱在15.5米左右、载重量80~120吨的车辆。

　　杜翠莲：我们出口到蒙古的车型一般都是半挂牵引车，半挂长15.5米，排放达到国Ⅱ标准，价格在26万元人民币左右。

　　主持人：今后的蒙古市场将出现哪些变化？

　　陈永光：今年的煤炭运输线路有所变化。以前日本从蒙古进口煤炭，是从中国境内的策克口岸、甘其毛都口岸一直运到天津港，但今年日本进口煤炭不再从中国境内线路走，而是通过蒙古和俄罗斯内修的铁路专用线运到俄罗斯，再从俄罗斯通过船运到日本。这也使中国煤炭运输市场有所萎缩，蒙古拉过来的煤主要在国内使用，再出口的很少，好在影响不大。

　　今年下半年，我们计划出口蒙古400~500辆。

　　闫雨禾：我认为这种变化对国内重卡产品的出口会有较大影响。据我所知，该铁路规划刚刚立项，但是已经决定建设，建成后势必影响到公路煤炭运输。

　　此前，除连接中俄的纵向铁路单线(即北京—乌兰巴托—莫斯科线路)外，蒙古国国内只有乌兰巴托—额尔登特、乔巴山—蒙俄边境的楚伦浩饶特等几小段铁路，修建新铁路的计划已酝酿多年。战略矿开采的启动，促成了蒙古国新铁路计划的出炉。去年9月，蒙古国《乌兰巴托邮报》曾报道过，蒙古国新铁路计划分3个阶段。第一阶段是建设连接南部戈壁地区战略大矿的横向铁路，即从南戈壁省省会达兰扎德嘎德开始，经塔旺陶勒盖煤矿、查干苏布拉格铜矿、宗巴音至东戈壁省，与连接中国和俄罗斯两国的纵向铁路相接，再经苏赫巴托尔省最终到达东方省省会乔巴山，全长1100多公里，计划两年建成。该条铁路修通后，可直接通往俄罗斯港口——符拉迪沃斯托克(海参崴)，并成为蒙古国的第二个出海口，而之前主要从中国天津港进出货物的。第二、第三阶段修建的线路将向南部和西部延伸，全长3000多公里。全部计划完成后，基本上可以形成连接蒙古国各地的铁路运输网。

　　主持人：据报道，目前乌兰巴托的重卡市场基本以前苏联的遗留车型嘎斯、卡玛斯为主，车型老化，承载力低下。究其原因，第一是当地没有重卡生产基地，主要以进口车为主；第二，由于与俄罗斯相邻，在众多国际援助以及进口车过程中，在俄罗斯市场已被淘汰的车型成为蒙古的主力车型；第三，受当地经济能力所限，没有实力购买高端卡车。蒙古国的重卡需求市场的特点和中国的资源储备区一样，需要承载力强、性价比高的产品。这给中国的重卡企业留下了较大的发展空间。

　　“从整体上说，国内对煤炭需求是提升的，而国家采用进口的方式减少对国内煤炭资源的消耗。评价煤炭质量高低的一个指标就是发热量，发热量越高，煤质越好。赤峰地区使用的电煤发热量在3000卡左右，内蒙古煤的发热量能够达到5000卡左右并不多。但是，从蒙古国运到中国的优质煤，其发热量高达7000卡。煤质好的同时，得益于较低的煤炭开采成本，蒙古国煤炭价格低也是其显著优势。蒙古产的煤炭每吨折合人民币为220元左右，运到中国口岸后，即使算上运费，每吨价格也只有400多元。而国产发热量达到7000卡的煤炭，价格为每吨700~800元，蒙古煤炭可谓物美价廉。”一位经销商表示。

　　这是重卡出口蒙古的利好因素。但凡事有利就有弊，出口蒙古对经销商也是不小的挑战。

　　“首先是政治、文化的因素，这方面的挑战经销商是没有办法改变的。其次就是厂家的支持力度不够。做出口的经销商在出口国建立各种关系、铺设网络、做宣传，这些工作需要厂家的支持，但是现在国内的厂家对经销商的帮助还比较少，市场也比较乱。在毗邻蒙古的某口岸地区，某品牌卡车在这里有20多家经销商，同品牌之间竞争过于激烈。反观国外厂家，它们对市场的投入很大。”从事出口业务的一位经销商说道。

　　由此可见，蒙古有市场，但开拓并不容易。