三年前将瑞典卡车生产商斯堪尼亚卡车（SCANIA）收入囊中的大众汽车集团（下称“大众”），近日终于完成了对觊觎已久的另一家卡车制造商——曼（MAN SE）的收购。

　　这一并购，或将诞生欧洲最大的商用车集团，全球商用车市场的竞争格局也将随之改变。而对于一直寻找机会进入中国商用车市场的大众汽车，也将借此完成从无到有的质变。

　　第十一个子品牌

　　据外媒报道，9月26日，大众获得欧盟委员会反托拉斯认可，为其完全收购卡车制造商曼（MAN SE）扫清了道路。

　　大众对曼的收购始于2006年10月，但是随后大众的收购重点一直放在对瑞典卡车生产商斯堪尼亚卡车身上。直到2009年末，大众通过将巴西的卡客车业务转手给曼公司，持有曼29.9%的股份，才逐渐开始对曼展开攻势。

　　今年7月初，大众表示，已成功收购德国卡车制造商曼公司55.9％的股份。8月23日，大众汽车向欧盟委员会提交反托拉斯认可申请，请求批准其并购接管曼。

　　欧盟委员会在一项声明中称，未发现该交易可能导致任何竞争局面波动。欧委会执行主管表示：“经过委员会调查，并购完成之后，欧洲重型卡车及客车市场将依然保持竞争态势。”

　　在一直致力于商用车研究的中国乘用车联席会副秘书长杨再舜看来，大众下一步将推动旗下卡车制造商斯堪尼亚与曼的合并，以组建大型商用车制造商，在卡车业务上与德国戴姆勒、瑞典沃尔沃卡车和意大利依维柯相抗衡。

　　如此一来，全球重卡行业格局或将因为这次收购而发生实质性变化。目前，戴姆勒、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、依维柯等几大卡车企业，市场占有率相对固定。在重卡领域，超越对手的最有效办法便是收购。此前，沃尔沃曾打算收购斯堪尼亚、曼也动过收购斯堪尼亚的主意，但都以失败告终。

　　业内预计，斯堪尼亚与曼集团联合后，将取代戴姆勒成为欧洲第一重卡及客车制造商，并占有欧洲卡车市场27%的份额，而戴姆勒的市场份额则为23%。

　　协同效应和规模效应是改变竞争格局的重要原因。大众此前曾公开表示，大众、曼与斯堪尼亚卡车的三方合作将能够在年度开支上节省10亿欧元，主要包括采购和开发的支出。

　　大众已经拥有了曼公司53.7%的股本和55.9%的投票权，是该公司的最大股东，曼自然也将成为大众旗下第十一个控股子品牌。

　　去年，大众宣布成立全新卡车部门，由集团生产董事作为负责人，其全球重卡汽车联盟战略初见端倪，拉长商用车发展不力这一短板。

　　借势进军中国

　　收购曼的申请获批，不仅意味着大众向拥有全系列汽车产品的世界第一大汽车工业集团更进一步，而且也完成了布局中国商用车市场的历史性一步。

　　中国商用车市场相对增速平稳，根据中国汽车工业协会的统计，今年前8个月，包括重卡、客车在内的商用车销量为276.53万辆，且从2009年起便已成为全球最大重卡市场。

　　近年来，戴姆勒、沃尔沃、斯堪尼亚等跨国巨头或寻找合作伙伴，或加大销售力度，力图尽早占据更大市场份额。

　　大众汽车虽然在中国乘用车市场布局完整，但在商用车方面一直不见起色，此前也传出与长安集团接触的消息，但随后即被双方否认。

　　而曼与中国车企的渊源却十分深远，除了向中国重汽投资5.6亿欧元，持有中国重汽25%+1股份之外，还与陕汽、青年客车、宇通客车、黄海客车等企业存在技术合作关系。

　　通过控股曼，大众在进军中国商用车市场方面终于有所突破。这为大众实现“2018战略”奠定了不错的基础。

　　但杨再舜分析认为，我国商用车行业始终是自主品牌占主导，国外品牌商用车的市场份额非常小，因此无论是曼与中国重汽还是戴姆勒与福田，采用的都是资本和技术输出的形式，在短期内，这种技术优势还显示不出作用。因此，大众合并三家公司的业务，短期内不会对中国卡车市场产生发酵效应。