利比亚“一代枭雄”卡扎菲被击毙，在新政府军欢庆的新闻画面中，作为军车的长城皮卡再次出现在镜头前，这也许是中国观众在利比亚战争中所能找到的最直接的中国符号。

　　“其实，在海外，中国自主品牌汽车的市场地位远不像国内这样尴尬。”一位长期报道汽车产业的同行对记者说，当然，他口中所说的“海外”目前还仅局限在中东和北非，中国自主车企的国际化遭遇瓶颈期。

　　自2001年，江淮汽车首先在东南亚地区建厂后，中国自主车企便开始以此为起点，将产品出口的半径不断扩大至中东、北非和南美，但与此同时，它们在国内市场的“势力范围”却在不断缩小。

　　二三线战略失效

　　据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前10月，乘用车自主品牌的市场占有率再次下降至42.12%，与去年同期相比降低了3.27个百分点，但汽车出口的销量却比去年同期增加了24.93万辆，出口增量占同期国产汽车整体增量的54%。

　　早在今年年初，新华信联合总裁CEO林雷就在调研时发现，二三线市场的发展潜力也许并没有业内预测得那么乐观。“一些城市的道路状况从某种程度上决定了它的千人汽车保有量可能在不到100辆的时候，就已经出现了交通拥堵、限购限行问题，当贵阳成为全国第二个汽车限购城市之后，我们有理由质疑二三线城市的消费潜力。”林雷说。

　　林雷的质疑同样得到业内资深分析师贾新光的认同。今年10月，贾新光在天水、宝鸡、兰州、延安等西部二三线城市调研时发现，这些所谓西部最有发展潜力的二三线市场，经过前两年的高速增长后，已经趋于饱和。

　　从亚非拉到新兴市场

　　据公开资料显示，2001年是中国自主车企开始海外“试水”的起点。这一年，在中国加入WTO之际，奇瑞首次将10辆风云轿车出口到叙利亚，江淮开始着手在东南亚建厂。这种前期的市场积累，使得中东、北非、西亚、东南亚等地区逐渐成为中国自主车企游走海外的首选之地。

　　特别是2007年，当产能过剩的论调笼罩汽车业内，合资品牌开始向中国市场投放低价产品时，以奇瑞、吉利、长城为代表的自主车企便加速了海外建厂步伐。此时，他们的海外工厂仍集中在亚非拉，目的之一是通过降低成本来规避人民币升值带来的风险。

　　4年之后，中国汽车市场消费环境再次出现类似情况，走投无路的自主车企再次加重海外市场砝码，这一次，除了亚非拉地区，他们将目光投向了巴西、俄罗斯这样的新兴国家。华晨汽车董事长祁玉民对此的解读是，这是自主车企10年累积的一次提升。

　　今年11月，江淮汽车发布公告称，该公司将与巴西经销商SNS公司签署《巴西工厂框架协议》，拟投资6亿美元，在此建立合资公司，生产江淮新一代乘用车产品，且组装产品只在巴西本国销售。

　　在此之前，奇瑞公司在巴西投建的汽车装配厂已经破土动工；力帆汽车也将与巴西的EFFA公司联合投资1亿美元组建合资企业及工厂；而福田汽车也在近日宣布要投资超过100亿元在印度、巴西、俄罗斯、墨西哥等国家建厂。

　　巨大的市场发展潜力是吸引中国车企去新兴市场掘金的动力之一。以巴西为例，目前它是全球排名前五的汽车市场，但在主要汽车生产国中，千人汽车保有量依然处于低水平。奇瑞自2009年进入巴西市场以来，今年上半年出口累计达1.8万辆，同比增长321%，已经超过奇瑞出口总量的25%。

　　有研究机构认为，自主品牌车企正试图重走现代起亚之路，通过低成本车型占领新兴市场，然后从低端市场开始逐步发展为全球车企。

　　绕不开的欧美市场

　　有数据显示，目前中国汽车打开海外市场的手段依然凭借低价策略。中国出口汽车的平均单价为每辆7万元左右，而同期进口汽车的平均单价在每辆20万元以上，由此造成的中国汽车贸易逆差达数十亿美元。

　　“只有进入欧美市场，出口中高端车型，才能从根本上改变这一状况。”祁玉民认为。事实上，长期以来，进入欧美被中国车企看作是一条快速提升品牌影响力的捷径。有车企高层透露，由于中国汽车企业的生产成本较低，一辆在中国只能挣7000元左右的车型，在欧美市场最高能挣到4万元。

　　然而严格的技术准入门槛又屡屡令中国车企的欧美梦破碎。今年海外业绩突出的奇瑞汽车又一次在进入欧美市场的努力中栽了跟头。来自澳大利亚和新西兰安全机构（ANCAP）的消息显示，奇瑞瑞虎在澳大利亚进行的正面补偿碰撞试验中，仅获得“零分”评级，但基于侧面碰撞最高分的情况，瑞虎还是勉强获得了“两星”评价，这是奇瑞继A1在ANCAP碰撞测试获得三星之后的又一次碰撞尴尬。

　　“自主车企到发展中国家投资建厂是一条出路，但是如果没有从数量到质量的转变，那么在出口层面就不会有本质上的突破。”祁玉民认为，虽然自主车企目前产品出口的主要市场仍是亚非拉，但终极目标还是要占领欧美，因为只有如此，才能实现自我救赎。