现实：政策重复无法改变

　　记者为此致电标准制定方中国汽车技术研究中心（天津）相关负责人咨询此事，该负责人坦言：“一个汽车转鼓试验台确实是千万元级别，但目前国内大型商用车企业早已购买该设备，如一汽、二汽和江淮等。”

　　“两个政策是有区别的。”该负责人表示，交通部出台的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》要求，车辆只要符合文件所界定的尺寸和重量等因素，必须通过检测才能办理营运证，并且该检测方法存在弊端，即不可控因素较多。“例如车速、风速、空气湿度等，都不可控。而工信部采用的油耗测试方法则相对科学，测试车辆只需在转鼓试验台上进行测试，基本上排除了所有外在因素的影响，能够有效精准测量油耗。”

　　“并且该测试只针对具有底盘生产资质的主机厂，对于没有底盘生产资质的主机厂（包括改装厂），均不需要进行测试。”该负责人告诉记者。

　　可是，不论哪一方的测试方法较为科学，同样都是测试油耗的两套测试方法势必重复。“这种情况我们也知道，但这也是无法改变的。”该负责人表示。

　　希望：何时能降低检测成本

　　“为何政策重复难题一直得不到解决？”多家商用车企业相关负责人都曾问过记者。

　　“政策重复虽不是新鲜话题，但却是问题根本所在。近日交通部出台《道路运输车辆燃料消耗量达标车型车辆参数及配置核查工作规范》要求，也是因为政策有问题而企业怨声载道。”某重卡企业相关负责人表示，管理部门的出发点均为推动行业节能减排，方向和目标是一致的，可是这种各自为政让企业非常为难。

　　这种情况恐怕也是“中国特色”。记者了解到，对于车辆认证，法国均采取国民待遇，即不管是法国汽车企业自己制造的汽车，亦或是国外进口的汽车，在进行符合标准的测试认证时，都按照统一的标准。

　　中国汽车企业需要一个成本低、效率高的检测流程，需要一个统一的标准，而目前中重型商用车油耗检测的重复、低效，已经对整个行业的发展产生了不利影响。“现在工信部还未对油耗准入做具体的流程安排，如果选择在车辆出厂后检测，这将会引发更大的问题。”某业内专家表示。