触手可及的收益，没有人会轻易放过。

　　眼下的中国汽车市场，原来是小众车型的豪车，却在中国迎来了史上前所未有的辉煌与鼎盛。甚至，面对巨大的市场需求，这些豪车大佬们有可能要重新定义小众的范畴。

　　11月4日，讴歌最高端旗舰车型ZDX正式登陆中国市场；同一天，英菲尼迪对外宣布其全球中心将移至亚洲，并导入全新车型JX三排座SUV；而在刚刚结束的广州车展上，奥迪A7和全新一代雷克萨斯GS250高端豪车也陆续登场。

　　《日经新闻》刊登的一则英菲尼迪即将在中国国产的消息让豪车是否需要国产再次成为了业界关注的焦点。之前，在传出奇瑞和斯巴鲁建立合资子公司未能通过发改委批准的说法之后，奇瑞与捷豹路虎牵手等待审核的消息也一直被传得沸沸扬扬。

　　2011年，不仅奥迪、宝马、奔驰等德系豪车的发展态势迅猛，被它们压抑很久的日系豪车也寄望在第四季度的最后两个月里，夺回一些被蚕食得越来越小的市场份额。

　　不能否认，在中国成为全球最大的汽车市场之后，这些国外巨头们看中的正是进入中国市场后，可以大幅度提升的销量，以及由此带来的在中国汽车市场的广阔“钱景”。

　　不过，记者走访京城汽车市场后了解到，由于竞争日趋激烈，目前市场上降幅最大的车型当属豪华车。多位4S店的负责人告诉记者，为了完成销售任务，很多车型都在赔钱卖。

　　多位汽车业内专家在接受记者采访时表示，目前绝大多数国际知名汽车企业都已经与国内汽车集团成立了合资公司，中国并不急需这些想在国内寻求合资的汽车企业技术。

　　“中国豪车市场不可能无限地高增长。中国汽车市场的增长态势趋于逐步降温，汽车企业应该注意到这个问题，尽快调整发展节奏。”多位业内专家对记者如是说。

　　因为“钱途” 豪车继续蜂拥入市

　　今年前10个月，把持豪华车市场绝大多数份额的只有奔驰、宝马和奥迪三家德系车商。但是，日系豪华车品牌还是充满信心，并提前用“新车”备战明年车市。

　　讴歌ZDX的上市发布会上，本田技研工业（中国）事业部部长津村卓哉表示，从在中国市场亮相至今，新车ZDX已经取得100份订单，他们希望今年年底能达到500辆的销量目标。“明年我们还将导入两款全新车型，包括小型SUV和混合动力车型。”

　　与讴歌同样希望扩大市场份额的还有雷克萨斯和英菲尼迪。英菲尼迪官方表示，未来将会为中国消费者提供更丰富的产品线，为此，英菲尼迪明年将推出8款新车，其中包括一款全新车型JX三排座SUV。而在广州车展上，雷克萨斯全新一代高性能豪华运动轿车GS250将首次与全球消费者见面，预售价60多万元。

　　豪华车企如此“豪赌”中国市场，无疑是看中了国内豪车市场的高速增长。与中国整体车市的减速相比，豪华车市场的表现无疑给汽车制造商们带来了更多的惊喜。

　　奥迪首款小型车A1上市之际，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军在接受记者采访时表示，今年高档豪华车与整体汽车市场的发展和往年情况很不一样，过去几年豪华车市场的增速是整体乘用车市场的两倍，但是今年已经超过了整体乘用车市场的三倍。

　　张晓军认为，未来豪华车有很大的潜在客户群。张晓军的观点代表了很多豪车企业老总们的观点，接替曾林堂负责雷克萨斯中国业务的丰田中国高级副总经理中岛健仁在上任之初就给雷克萨斯制定了未来三年要实现在华销量达到10万辆的目标。

　　外资“发声” 用本土化抢占市场

　　日本当地媒体报道，日产将从2012年开始在中国生产其豪华品牌英菲尼迪，从而成为首个在华生产豪华轿车的日本汽车制造商，虽然日产公司随即进行了否认，但最晚进入中国市场的日系豪华车品牌英菲尼迪却极有可能成为日系三大豪华车品牌（丰田旗下的雷克萨斯、本田旗下的讴歌、日产旗下的英菲尼迪）中最早实现国产的企业。

　　英菲尼迪本土化生产似乎有前兆。11月初，豪华车品牌英菲尼迪宣布其全球总部将落户香港，并将于明年4月在香港成立新的公司实体——日产全球有限公司(NGL)。而根据日产的规划，英菲尼迪计划到2016年实现全球年销量50万辆的目标。雷诺-日产CEO卡洛斯 戈恩明确表示：“我们的确正讨论在中国生产英菲尼迪的计划，但还没有最终时间表。”

　　不能否认，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。

　　可以说，卡洛斯 戈恩的想法代表了众多已经进入中国和等待进入中国的国外车企的观点，只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。

　　有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

　　无论各大公司的财务报表还是高管接受采访，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。汽车界资深人士贾新光分析，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少。”

　　统计数据显示，2010年中国豪华车市场销量达到676000辆，同比增长69%，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。

　　分析德系豪华车在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。

　　但市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华品牌之间的距离越来越大。

　　在与日系拉开距离的同时，德系豪车们并没有忘记加大在中国市场的投资力度。

　　宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，基础建设已基本完成。对于新工厂，第一步计划的产能是10万辆，加上原来的工厂，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在轮班生产的情况下，最终产能将达到30万辆。除了宝马，奔驰也在年初加强了对中国的投资力度。7月份，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土以外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万辆。

　　作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，奥迪不惜停产1个月在2、3月份期间进行了产能调整，调整后的奥迪已经具备了30万辆的年产能。奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是三大豪华品牌中最为激进的计划。

　　而此时，由于没有国产，曾经风光无限的雷克萨斯陷入了低谷。2010年，雷克萨斯中国销量是5.3万辆，而截至今年9月底，雷克萨斯在华销量只有3.5万辆。按照既定计划，今年雷克萨斯在中国的销量目标是6万辆。今年前三季度雷克萨斯（占豪华车）的市场份额也已经由去年的7.5%降至5%。英菲尼迪虽然发展很快，但今年它的目标销量仅为2万辆，讴歌更是小众，今年全年的销量也仅为几千辆。

　　经销商呐喊 需要调整的呼吸

　　数据显示，与国内汽车市场前10个月销量同比3%左右的增幅相比，豪华车细分市场的增速无疑让人惊喜，传统的“德系三强”依然强势，牢牢占据该细分市场近九成份额。

　　产能有所释放的奥迪开始拉大与追赶者的距离。9月，奥迪品牌在国内市场销售29188辆，同比增幅达到33%，截至10月7日，奥迪今年的累计销售已超过2010年全年的水平。宝马和奔驰的赶超速度则有所放缓，但依然好于车市平均增长水平。宝马汽车在今年前三季度的在华销量已经达到17.75万辆，同比增长45.7%。奔驰也在紧追不放，前三季度梅赛德斯-奔驰在中国累计销售汽车超过139400辆，销量同比增幅达38%。

　　销售数据上的你追我赶，无疑加大了豪华车企之间在市场上的争夺，在市场上的直接表现就是4S店各款车型的价格呈直线下降趋势。

　　“每个月的压力都很大，你不降价，自然有人降。”采访中，多位豪车4S店的负责人告诉记者，现在消费者买车根本不理会4S店的服务有多好，维修技术有多高，他们看重的就是车辆的价格是不是最低。

　　奥迪A6L优惠6万元、宝马X1优惠5万元、宝马3系优惠7万元，奔驰入门级车优惠7万元……记者走访京城汽车市场后了解到，当下豪华车市的降价风几乎已经吹到了所有级别的车型上，且降价幅度越来越大。有的车型让利幅度创历史新高。

　　“虽然有些进口SUV车型好卖，但是没车。”采访中，豪车4S店负责人告诉记者，4S店的车辆资源并不平衡，好卖的车货源少，货源多的车只能大幅优惠销售。

　　据记者了解，在车企进行网络渠道大幅扩张的背景下，经销商们今年的盈利能力与去年相比明显下降，经营压力也越来越大。除了价格上的竞争，4S店的争夺已经扩大到了售后方面。

　　记者调查发现，对于经销商，降价促销吸引新客户已是其次，想方设法找到其他同品牌4S店的客户联系名单，用更低的售后价格将其吸引过来，才是重点。这种恶性竞争行为最后损失的还是同品牌4S店的利润。在卖车已经无利润甚至赔钱的同时，再拿售后降价来抢客户，恶性竞争的结果只会让经销商们集体受损失。

　　虽然各家豪华车企仍将中国看做是其未来发展的重点市场，但以豪华车为代表的进口车市场已经开始出现增速下滑的趋势。

　　中国进口汽车贸易有限公司日前发布的数据显示，今年三季度进口汽车上牌量同比增长30.2%，增速较上半年有所回落，尤其是进口轿车增速回落到个位数水平。

　　进口汽车增速的放缓，引发了终端市场的价格压力，最直接的表现就是经销商优惠加大。国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市监测显示，9月份进口车价格月同比下降0.22%。

　　中国进口汽车贸易有限公司高级经理王存表示，三季度进口车市场增速出现回落，一改上半年全面增长态势，其中进口轿车增速回落明显。王存称，宏观调控对进口车市场影响较为滞后，三季度影响开始显现，四季度影响可能更大。

　　与此同时，网络的扩张带来经销商库存的高增长，也给进口车的销量带来了不小的贡献。“进口车的经销商很多都有上亿元的库存车和在途车，这样的增量贡献是惊人的。”王存说。

　　全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，几大豪车巨头基本都提出在中国的扩张目标，要到2015年或未来几年实现翻番增长的计划，中国豪车市场是输不起的。

　　不过崔东树提醒说，国内汽车市场的高增长是不可持续的，而豪华车的增长也在逐步降温。

　　“网络不可能无限高速延伸。”崔东树认为，随着供需平衡，进口车的利润也在下降，网络延伸的热情肯定减缓，网络增速的减缓将导致库存增量的减少，这将表现为进口车销量的减少。

　　汽车业内专家苏晖认为，豪车企业不能只看到中国市场的高速增长，在发展的同时要注重调解不同车型的供求比例，把握市场增速的节奏，从而调整企业的发展速度。