主持人：总体分析一下，一方面对于消费者来讲有很多期待，但是另一方面又看到即使是公认的群发性投诉的案例，好象处理起来的这个过程还是需要我们等待。就像我们等待三包等待新的召回制度是一样，请张志勇老师分析一下，目前中国汽车召回到底是在什么样的水平线上，因为我们看到过很多不同的评价，有人说中国汽车召回这个数字已经很高了，真的不低了。但是也有很多人说中国汽车召回的比率太低了，还处在一个初级阶段。

       张志勇：中国目前汽车召回处于一个不太成熟的阶段

       中国目前汽车召回处于一个不太成熟的阶段，从中国和国外召回数量比例来看，即使现在在我们看来，比如美国、欧盟、日本像这些发达市场国家，他们在召回产品数量上几乎和当年的产销规模是相同的，甚至有的国家比产销规模水平还要高。但是恰恰是说在我们中国，我们可能召回的数量只有产销规模十分之一左右，这个比例和我们两个市场之间的产品的质量，其实有一个悖论的。本来在国外来讲，可能它的法规比较严，他的产品质量可能相对来说更高一些，反而他的召回数量频率比我们中国要高得多。我觉得像这个原因说明我们中国召回的阶段仍然处于一个不发达的阶段，我感觉原因应该是有三个方面。基本上汽车召回涉及到三个利益体，一个是说车主、消费者。第二个是企业，第三个是国家相关部门。

       首先来讲我们中国的汽车的消费者其实说在整个召回的意识方面，由于整个法制环境这样一个不太完善，所以我们的投诉意识是比较差的，我们对于缺陷和厂商之间沟通也是不太完善的。在这种情况下我感觉企业来讲，他们也有各种各样的考虑。比如有的企业是故意隐瞒。对于企业来讲，他是为了将自己收入和利润最大化，其实他是把召回可能走进了一个误区。但是中国来讲，大家把汽车召回看作一种耻辱，看作一种有负罪的行为。对于企业来说召回应该在企业市场当中必然的一个现象。

       主持人：恰恰是一种负责任的行为。

       张志勇：是对消费者负责任的一种行为，我感觉如果企业把这件事不把这个召回看作一种对企业形象的这种负面的影响，而把它看作一种完善保证消费者权益的一种服务的这种售后措施，我觉得对整个召回成熟度会提升很多。

       第三，我们有关部门，现在我们国家和汽车消费者有关的部门太多了。交警部门、交通管理部门、质检部门、工商部门，还有许许多多行业协会，还有包括进口还要涉及到商务部，这些部门他们信息之间可能没有建立一个无缝隙的沟通，联网的。可能在交通管理部门那一方面信息可能质检部门掌握不到，但是恰恰有时候对于消费者来讲，他是就近就快反映他相关的缺陷，产品问题的。在这样一种情况下，相关部门之间多头管理，其实造成了在召回这个问题上的这种反映不灵敏，信息了解得不及时，可能会造成现在感觉我们的车主问题比较多，但是可能召回的效率比较低。

       主持人：张志勇老师是从三个层面分析了一下目前中国汽车召回的现状，存在的问题，总体上来看，他的观点是说我们汽车召回非常不成熟，还是在一个起步阶段，张耀东有没有补充？

       张耀东：我部分同意志勇的观点，今年是召回第八年，抗战才八年，以前刚刚接触召回的时候，大家感觉是一个摸索性政策，因为召回这个法规出台的时候之前也是比较曲折的。召回法规本身来讲实际对车企是保护的，不光保护消费者利益，也保护了车企利益，如果直接执行三包，车企应当承担产品质量存在的连带问题，召回并没有承担，召回只是说这个产品有问题，企业主动给它修好就可以了。所以车企在这个过程中应该慢慢接受，相对于三包来讲应该对他的利益最大化，是一个好处。这一点大家要仔细看待召回对于汽车行业的进步作用。

       车主为什么这两年召回已经到了八年有必要再强化它进入第二个阶段，或者更高一个阶段。最近几年车主意识觉醒很快，一方面是自己维权意识觉醒，另一方面汽车知识觉醒。最早接触车主投诉，车主其实很迷惑，不知道汽车知识，不知道是使用过程中导致，还是设计过程中导致的，召回是针对设计中存在大批次问题才会召回。为什么国家质检总局一点名维权意识就上升，因为他知道这不是我个案，实际是群发性召回。这个过程中车主包括企业，包括监管部门，这个最核心的一个利益链条是在什么？现在我们利益链条是由于政府点名，媒体促动，然后消费者维权，企业召回。其实是反过来的，企业应该意识到召回对他的保护，他知道大批量出问题了，我应该召回。但是现在企业大部分通常做的做法，不用召回，他叫维权，推出市场活动悄悄处理掉，这还算负责任的企业。有的容错率有多高，反正我就过去了，这点质检总局如果慢慢从汽车产业良性发展来讲，应该大一点，这个杀威棒举高一点，才有意义。还有一个因素，我觉得召回是不会把一个企业打死，只会把行业推好。

       主持人：像群发的DSG变速箱的问题，我们曾经做过一个预估，如果说召回，对于大众来讲涉及的车型有多少，会涉及到多少钱，这个数字是非常惊人的。放在任何一个企业都要掂量掂量，要不要走到这一步，要不要采取方法，把我付出的东西规避到最小，尽管这些年大众在中国已经赚得是，但是它也不愿意付出这么多代价。

       张耀东：我了解有的企业是这样的，他卖产品的时候会给自己召回后期服务留下一定空间，甚至有的企业在国外成熟的做法是要投保的，他的零部件品质，是作为保险公司承担。保险公司承担的时候，这个也是一个概率的问题。召回企业直接充当的召回成本未必像我们想象的那么大，他其实主要考虑连带品牌的损失和那种包括后续的服务，包括投诉，这些东西他是考虑的。但实际的经济损失，我觉得我们现在大部分车企能够承受的。

       张炤虎：这边有一些误解，企业会认为召回，然后消费者会对它的品牌产生怀疑，其实经过这么多年，消费者对于召回，虽然不像原来那么害怕，但是实际上已经有一点司空见惯了。很多品牌因为一点点小的情况也会召回。实际我们来看国外一些召回的历史，越是大批量召回的这种企业，实际上它的质量信誉反而会提高。像通用、福特、丰田、本田都曾经大量的召回，但是消费者反而觉得因为一件小事召回说明对于消费者很负责任，相反另外一些企业会倒逼质量管控体系，这一点来讲质检总局在汽车召回，汽车三包也好这些工作上，随着它的法规健全，他会做更多的工作。消费者从这些法规当中也会得到好处，企业实际上也能从中得到好处。实际上据一个统计，在美国平均每一辆车在它的使用寿命期之内都会被召回一次，如果用这个比率来说的话，中国的比例确实是很少很少了，企业完全不必为这么少的召回而担惊受怕。他的上策找到一个合理方案为大家召回，解决问题。最不好的就是如果万一出现大家不愿意看到的事故，然后再被动召回，那是最糟糕的一种方案了。

       张志勇：大众的召回难点在汽车召回规定当中有一条，如果你召回了，不管是主动召回，还是被动召回，必须立即停止生产销售存在相同问题汽车的产品生产。因为DSG是现在几乎涵盖大众所有汽车产品，如果要是停止生产销售，对大众来讲是致命性的。所以我感觉他在这个方面，他可能比较为难。

       主持人：再和直播间三位张老师一起分析目前汽车召回现状之后可以得到这样一个结论，我们要非常理智的看待汽车召回，他真的能够促进汽车工业有序健康的发展，对于我们的汽车消费者来讲是一个福音，其实对于企业来讲，在某种程度上也是一种福音，我们希望大家能够科学看待他，来采取一种副责任的态度面对汽车消费者。目前中国汽车召回制度是一个迟来的晚餐，到2004年缺陷汽车产品召回规定才正式实施，包括奥迪在内，一直保持零召回记录，同时我国自主品牌汽车召回也是非常罕见的。来自质检总局今日去年共实施缺陷汽车召回一共是85起，召回缺陷汽车182.75万辆，同比增长达到55%，但是这样一个数字放到中国整体汽车销量比例来看还是非常少的。

       因此很多人提出了这样一个质疑，中国汽车召回至少存在几大怪象，第一大怪象中国汽车照比例远远低于国外，是否说明中国汽车质量比国外好很多。第二个怪象自主品牌的召回非常之少，明显的少于进口和合资，是不是说明中国的自主品牌的品质要远远高于合资品牌和进口品牌。另外第三点，在中国的汽车召回当中，我们也发现由于它的处罚力度远远不够，同时还表现出了口碑好的一些品牌的车型反而在中国的召回非常之多。比如说JDpower中国新车质量研究报告显示日系车，丰田、本田、日产三大汽车厂商，是囊括各个细分市场销量榜首，但是他们召回数量同样在中国是最高的。这一点放到国际上来讲也是出现一个比较有趣的不同的现象，所以稍候和直播间三位张老师一起探讨一下中国汽车召回是不是存在这几大怪，为什么存在这几大怪现象，正在听我们节目听众希望大家通过几种方式和我们互动，您对于目前中国汽车召回制度有什么想说的话，对于一名普通消费者来讲，您期盼到底是什么？移动、联通、电信发送英文字母HD加您想说的内容发送到10621039。您也可以随时登陆搜狐微博，以及在我们论坛上发表您的观点。

       主持人：中国汽车召回比率远远低于国外，一个是自主品牌召回少于进口和合资，口碑好的汽车反而在中国召回次数是最多的。搜狐微博坛子里以及短信上大家的观点。

       4008：现在在中国除了车价不是起步阶段，其他别的一切相关服务售后法律法规召回制度，三包都是起步阶段。我怎么觉得我这么悲哀啊。

       网友：汽车召回如果想真正落到实处，能不能变成一个部门操作，如果多个部门操作，这种事很难实施成功。另外必须要有一个杀鸡给猴看的过程，要严惩一个企业，要把它惩得倾家荡产，让别人都害怕这样才行。如果只是轻轻的打两下，对于这些财大气粗的企业来说没有任何意义。

       1172：听说一条信息，北京汽车E系将会退出三包，你们听说这个消息吗？