即使是最悲观的分析人士，也对中国车市未来将长期呈现个位数微增长的观点表示赞同。

　　然而，对于汽车制造商来说，悲催的是，产能的增长速度可不是个位数。近年来他们定下了高入云端的销量目标，正意气风发的陆续建厂扩产。而地方政府出于对经济疲弱之下GDP增长的渴望，开出包括税收、土地在内的种种优惠条件，更加剧了汽车企业快速扩张的冲动。

　　哪想到汽车市场风云突变，政策退出和经济下滑，年产销2000万辆这个雄伟的车市目标数年未能实现。逼仄的市场环境，直接造成16家乘用车制造领域主流车企大多数无法按期完成2012年的年度销量计划。

　　产能过剩的风险隐患已经埋下。统计表明，2011年中国汽车闲置产能已经高达600万辆。专家警告说，5年之后中国各大汽车制造商，包括合资公司和本土企业的闲置产能或将突破千万辆。而据有关预测报告，2015年中国汽车企业的合计产能将达到3500～4000万辆。即便是考虑到向海外出口的汽车数量增多，但是届时产大于销的矛盾仍然将很突出，至少有35％左右的产能放空。

　　产能挟着巨大的惯性反向暴涨，但回落调整的车市未来将长期小幅增长已成共识。一旦缓涨的潮水遮不住日益暴长的身躯，必然有人发现自己已经处于裸泳状态。

　　僧多粥少、狼多羊少，决定了市场的争夺将是此消彼涨的零和博弈。

　　而在欧债危机阴影之下风雨飘摇的欧洲汽车制造商，加大了对增长潜力巨大的中国车市的攻势。不言而喻，自主品牌所受的压力无疑空前巨大，尽管近几个月来自主品牌所占的市场份额有所上升。

　　自主品牌在产品线开拓方面，表现在高端天花板待进一步突破，而传统低端市场面临着分食者日众的侵蚀。近来跨国汽车公司均纷纷野心勃勃的宣布,将推出针对中国市场的廉价车型。

　　在复杂的经营环境下，自主品牌之间昔日那种捉对厮杀、各怀心事互相提防、鸡犬相闻老死不相往来的竞争格局就要改变。

　　"自主抱团不足"，各自为战、重复研究、资金撒胡椒面,直接造成产品成果产出率低下、规模效益难以显现，巨额后续研发资金无以为继，自然不能与国际汽车巨头一争高下。相反，较小的产销规模抗击不了市场的大风大浪，容易被跨国汽车公司各个击破。

　　学会在竞争中合作抱团与外国强大的对手抗衡。实现双赢的非零和博弈就是竞合。通过合作竞争来消除自己固有的缺点和借力别人的长处，从而提高合作各方的竞争力和生存力。

　　比如，可以考虑联合开发车型平台、核心零部件，甚至相互利用对方放空的产能等，把有限的资金用在刀刃上，减少不必要的成本支出，最大化的增加企业利润，维持和提升原来的低成本生产汽车的优势。

　　只有在竞争中合作、优势互补、资源共享，"中国制造"才能有望破茧化蝶为"中国创造"……

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