◎汽车强国路依旧“艰难”

　　在以2010年为时间节点的过去十年，是中国汽车市场的黄金时间。在这十年中，不仅新车销量超越美国市场最高历史纪录，而且还涌现出了一批积极进取的本土品牌，关键零部件的研发技术也取得了一定成就。

　　不过，从现在来看，未来十年中国汽车工业尤其是民族自主品牌，依旧很难随市场规模的增长得到质的提升，由大到强的转型升级依然困难重重。

　　4月6日至13日，盖世汽车网联合《第一财经日报》针对“探寻中国汽车强国路”展开了为期一周的业界调查。结果显示，在最终收到的3218位业内人士投票中，仅有23%的人士看好未来十年中国由汽车大国向汽车强国这一转变，直接认为中国难以实现这一转变的人士达到了42%，持观望立场表示中国在2020年是否能成为汽车强国还“不好说”的人士同时占到了35%。

　　在线下的调查采访中，盖世汽车研究院专家顾问团在对中国的汽车强国之路预判中，多数观点并不看好中国汽车工业在下一个十年中可以真正实现，相对乐观者将这一时间延长至15年，认为还需20年甚至更长时间的观点普遍存在。

　　自主品牌何时占据主导地位

　　自主品牌的成长速度成为市场层面参考的主要指标。在调查中，也有占较大比例的人士将自主品牌是否占据市场主导地位,视为中国成为汽车强国的特征之一。

　　目前，以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批在过去十年中迅速成长起来的自主品牌，尽管凭借各自的经营模式取得了值得肯定的市场地位，但相比外资品牌在消费者心目中的形象，自主品牌始终停留在低端市场，同时市场份额的扩展速度相当缓慢。根据盖世汽车网对乘联会统计得出的20家自主品牌轿车生产企业销量数据，2010年我国自主品牌轿车销量共293.09万辆，同比增长34.08%。

　　但如此快的市场增幅却并未带来市场份额的迅速攀升，自主品牌在轿车总销量中的占比仅由2009年的29.4%，提高1.3个百分点至30.7%，而2007年和2008年，这一数字分别为26.5%和26%。

　　在外资品牌同样随着市场发展取得大幅增长的时期，研发技术以及品牌价值等企业核心竞争要素并不占优势的自主品牌，如果按照这样的速度发展，市场份额超过50%将需要一段漫长的时期，况且，2010年市场激增的状况，随着市场趋向饱和，未来将很难再重演。

　　核心技术才是致命要素

　　中国要成为汽车强国，自主品牌市场份额占比只是参考要素之一。投票结果显示，核心技术以及本土人才的拥有量被32%的人士看作是最能体现中国汽车强国地位的典型特征，而这却是在当前制约中国汽车工业发展的最致命要素。

　　自主品牌占国内市场主导地位以19%的投票率排到第二，其次中国出现跨国巨头在18%的人士看来亦是体现汽车强国地位的另一大典型特征。除此之外，出口比例以及良好的消费环境与独特的汽车文化也分别得到了14%和17%的投票率。

　　中国汽车工程学会曾在2009年对本土企业在发动机、变速器、车桥、制动系统和转向等关键零部件的研发能力，作过一次系统的调查，结果非常不乐观。其中，发动机产品只具备整机局部技术升级和变型产品方面的开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统需要依赖外方或直接进口；具备一定的手动机械变速器的产品开发能力，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%的企业选择从国外引进。因此，从这些维度分析来看，中国汽车工业在核心技术的掌握方面，与国外水平的差距仍相当大。

　　出口汽车能否得到认可

　　值得一提的是，汽车业实现大规模出口，乃是汽车大国甚至汽车强国的重要标志，而中国却并未在此方面取得有效突破。

　　根据中国机电商会汽车分会公布的汽车出口数据，2010年，中国共出口整车（含成套散件）及各类底盘56.67万台（辆），仅占到整车销售的3%，与德国、日本等汽车强国约40%的汽车产量用于出口相比，差距极大。并且，在现有的出口产品中，中国汽车在很大程度上还是通过低价策略才得以打开海外市场，且主要集中在南美、中东等地区，这一点很有可能又将成为今后出口产品结构转型升级发展的掣肘。有业内人士表示，只有欧美市场的消费者真正认可中国汽车，才能说明中国确实走上了汽车强国之路。

　　政府推动力不可或缺

　　在企业很难依靠自身力量实现较大突破的时期，中国要向汽车强国转变，政府的推动力不可或缺。调查中所列的几大方面也均得到了部分业内人士的认可。

　　根据具体投票结果，“提升零部件产业竞争力”在24%的人士看来是政府最应着力推动的一个领域。作为一个大产业，汽车零部件业的销售收入至少占到整车销售收入的40%，是汽车产业发展的基石。但现阶段从各方反馈的结果来看，短时期内中国本土出现国际性零部件巨头的可能性不大，因此在整个零部件产业尚未产生集群效应之前，政府扶持和政策推动显得尤为关键。“行业资源整合”获得22%的投票率，排在第二位，可见业界对借助政府行政手段推进行业兼并重组并不完全排斥，这在一定程度上或许有助于缩短行业整合进程。

　　推进“新能源汽车产业化”获得了17%的投票率。不过，也有反对观点认为，行政力量的过多介入会弱化新能源汽车的市场活力，“拔苗助长”式的扶持容易造成新能源汽车产业的泡沫。

　　目前正处于相关法律法规空白和过渡期的中国汽车消费市场，要想及早得到有效改善，政策的推动作用同样不可忽视，甚至显得迫切。在调查中，15%的人士主张通过政策“改善汽车消费环境”。尽管中国已成为名副其实的全球最大的新车消费大国，然而与成熟市场相比，中国各类关于汽车的消费者权益保障措施，无论从政策制定层面，还是从现有政策执行层面都相对无力。此外，“改善燃油经济性与降排”和“规范售后市场”也获得了11%的投票率。

　　在产业转型初期，尤其针对类似中国这样特殊的市场样本，最具推动力的政策导入，将在一定程度上加快这种转型的步伐。当然，政策介入产业发展往往具备双刃效应，有针对性的介入显得异常重要。