商用车轻量化的主要技术途径：先讲讲设计技术，设计技术里面：

　　第一方面，我们应该有轿车技术向乘用车移值，轿车那儿开会没有人听，因为没法照搬，学技术不是照搬的事，学的是技术思路和思想。轿车很重要的车身设计技术，承载式车身都知道，首先移植到客车上去。我们现在又有人把它移到牵引车、厢式车。对于40吨的车减重7吨，什么概念？我这个车应当装40吨，自重减少7吨多什么结果?

　　第二方面，结构优化设计，大家应当认真去做，一做的话，这里面油水很大。商用车随便哗啦哗啦随便减一吨两吨不成问题，实际上这种问题很多的。

　　第三方面，模块化设计，凡是属于铸造类的，住宿类的都可以考虑模块化，而事实上世界来讲人家确实做的模块化。我们讲模块化后面还可以延伸，把原来27个零件变成1个件，省了多少模具和加工池，不要一想到轻量化就成本多了多少多少，要控制的。工程车只是铸铁件的模块化，工程车减到203公斤。我们沿着这种思路我们自己做自己的工作，这是从设计技术来讲的。

　　从材料技术来讲，我给了一个北美轻型车材料构成变化趋势，发展变化最快的是铝合金，一个是先进高强度钢。我们讲讲钢，钢铁也做点铺垫，现在对钢来讲，特别是钢厂搞乘用车来讲，习惯把钢分类。

　　下面讲第三代钢的划分问题，我们现在用的第一代钢，就是黑的这部分，蓝的这部分，第二代钢虽然好，但是成本太高，现在在努力开发第三代钢，根据有关报道，我国在大生产先上生产出第三代钢的钢板，处于世界领先地位。国家钢厂和汽车厂对这个研究开发非常关注。

　　具体讲我们首先还是要重点关注先进高强度钢的应用，一般高强度钢，稍微用点心的话就会用起来，更要用尽先进钢铁这样一块，像大梁一般都在DL700的。超高强度钢应用有待开发。

　　我们还要注意节能结构钢的应用，因为我们要控制成本，这里面有两个动态，一是非调质钢，省略调质节能能源30—40%，降低成本材料费用的20%，这种情况下，我的设计可以进一步合理。二是高温渗碳齿轮钢，它是大大节能的问题，把930摄氏度提高到980摄氏度的话，渗碳时间缩短40%，提高到1030摄氏度的话，渗碳时间缩短60%。我们这方面还是要做点工夫，希望大家关注。

　　材料技术第二个问题就是铝合金的应用，主要对象是发动机周围这些件，另外车厢、车轮、车身、车架，龙口市丛林汽车有限公司生产的16米铝合金低平板挂车，是全铝的，用户直接找到丛林生产能不能生产出这样的东西，生产这样的车大概卖20万，用户说什么？便宜。因为它减重3.4—4.2吨，减重四吨可以多赚40万块钱，如果不用了之后，还可以回收，一算了之后还觉得核算。如果你减重到这种程度，你的成本增加，但是用户愿意接受的，实际上你让他挣了钱，而不是赔了钱。

　　材料技术三是铝合金的应用今后发展关注对象，比如说长安汽车镁压铸件，通过两个五年计划，我们国家已经做了很多技术储备。

　　材料技术四是工程塑料，大家都有这个概念，是工程塑料，重点关注之一，现应用对象邮箱、油底壳、保险杠、轮罩、板簧等。这是北京重材汽车复合材料有限公司生产玻璃纤微增强塑料板簧，这方面我们要给予更多的关注。

　　下面我就讲讲关于制造技术方面的：

　　制造技术1、液压成形的问题，减轻质量，结构件减重20—30%，轴类减重30—50%，材料利用率高，可达95—98%，还可以降低生产成本15—20%。

　　制造技术2、滚压成形，我们现在国内对于等截面滚压来说已经有不错的能力了，但是滚截面大梁来讲并不是特别明显，现在已经发展了变截面滚压TRB制件在汽车上的应用，变截面在等截面的基础上再减重20%，我们希望给予一定的关注，你希望应用就赶紧应用。

　　制造技术3，激光拼焊板在驾驶室上的应用，主要是减重、降成本。这是一汽提供的例子算一算，这个成本要做大成本，方方面面的缓解。整个从国内外正常资料来讲，激光拼焊板都可以起到减重的作用。

　　制造技术4，特种铸造技术，触变或流变铝镁合金铸造，高蠕化率蠕墨铸铁控制技术，现在一汽开始有关国外的技术合作，开始进行这方面的试验开发。下面我说的这是另外中国一个厂做的事，它就是低压铸造，应该是准流变，实际上是外国人先用，军用卡车铸造不是锻造的，这点我们需要关注一下。

　　其他的还有很多技术，我点一下就完了，总的来讲，我们要注意到还是回到原位，设计、制造、材料、集成考虑这个问题，我们要关注的是对性能优明显的影响或者有助于我们控制成本的技术，给它开发出来，用出去。

　　下面简单讲讲有几个需要解决节能化的问题：

　　第一，汽车轻量化是不是材料工艺问题？这个问题从政府到下面，从大学教授到工厂里面很多同志存在这个意识，一说轻量化就是材料工艺的问题，实际是极错误的，刚才咱们讲了内涵，把轻量化看成材料供应问题是我国从事逆向设计，仿制与国产化造成的结果，而且是当前阻碍我国轻量化水平提高的主要技术瓶颈。东风牵引车减重1400公斤，分析了一下产生这个效果从哪儿来的？结构优化占了19%，功能配置优化占了40%，两个加起来59%，真正新材料新技术占41%，你的设计人员动起来就可以大幅度往下走，你搁那儿不动就没办法，新材料，新工艺在那儿用也得设计配置，很多材料用不上的原因是没有请咱们汽车行业参加，设计人员都不参加。

　　在轻量化技术集成应用中，我们认为结构设计是龙头，材料制造技术是基础，企业开发设计理念的改变将决定轻量化技术发展的步伐。我举了一上汽的例子，因为上汽荣威350获得了国家科技进步的奖，下一代开发轻量化系数3.64降至3.30。吉利是轻量化设计纳入开发、考核流程2010年起不生产CNCAP4星级别以下汽车。现在整车开发的时候，轻量化作为一个指标，分解到你所可能的件上去，动起来，这是很关键的，轻量化认为材料工艺的问题，设计人员放在外面就麻烦了。

　　第二，引进技术的消化吸收再创新问题。比如说一汽轿车在高强钢应用方面走在整个行业前面，上汽开始对自主开发车启动慢一些，启动以后就按照国际思路要求自己，所以荣威马上上来了。像奇瑞、长安率先自主开发设计出模块化前端。你首先设计人员拿出这个零件才能做，你设计都做不出来，这个东西也并没有人教他，通过对比分析自己去干去。

　　对于商用车来讲这个问题很简单，也希望大家注意这个问题，因为商用车有现成的东西，政府管商用车比管别的东西好的多。像自卸车来讲，人家载质量1.07，我们大部分是1。希望大家能够认真抓一抓。沃尔沃今年第三年举行汽车效率大赛，连续两年了，对他开拓市场起了很大作用，都可以报名，人家不要钱，人家告诉你商用车怎么开才挣钱，已经出现专买进口车的运输专业户。

　　第三，加强设计准则和试验方面的研究。设计准则问题，是保护落后，我们是不是要改？这个标准坦率讲是20年前的标准，现在不变，技术标准多少年不变是最害人的，政府定了技术标准不改进的话就是害人，就是保护落后。像板簧设计工作应力从550提高到450，板簧建重率达到40%。

　　按可靠性设计，必须把疲劳强度设计出来，我不知道咱们设计人员来讲，谁手里有生产板簧的疲劳数据？恐怕还没有厂能做，这就很麻烦了。

　　很多试验标准的缺失，标准混杂，引进的技术各种各样都是亟待解决的问题。最近轻量化联盟承担了这样的项目，把这样的内容安排进去。整个启动了37项规范，纳入课题21项。

　　有效整合资源，加快汽车轻量化的步伐，在我们内部来讲，要切实贯彻并行工程，并行工程是不是真的做了？未必。从轻量化来讲，是设计、制造、材料技术的集成，必须是多种技术人员在一起共同协调的结果。像刚才说的模块化最有典型，我们现在设计人员是负责制动系统的，是负责转向系统的。每个系统需要支架都做一个，你考虑这三个支架完全合成一个就解决了，你没有并行，你都是独立的，没有在一起真正互相讨论这个问题。

　　另外，我们要把成车、零部件、原材料整合起来。我们要充分利用上游企业EVI服务，从选材的时候提供数据，分析零件的时候给你分析，制造模具给你提供技术支撑，才能达到供钢的要求。还要注意合资、引进与自主开发相结合，作为企业来讲为了产品开发占有市场，采用一些引进的东西这是完全可以理解的，但是一定不要停止自主开发。大家都有经验，现在民营企业已经有感觉了，我们很多外国技术企业通过零部件来控制，比如我说公共塑料前端，十年前我们国家材料生产了，到现在没有一家用，这种情况造成什么情况？如果说将来你用他的东西他可以给你供货，但是你没有价格谈判能力。

　　国家号召加强企业之间战略联盟，目前来讲我们第二层任务已经开始了，国家已经支持立项给了1600万，像国家申请成立重点实验室，为后续可以产业化的技术提供源源不断的支援，前期先做一些工作。

　　总的来讲，汽车轻量化是共性基础技术，提高汽车轻量化技术水平是汽车工业面临的巨大挑战和机遇，希望大家尽快纳入议事日程，投入实际行动。