核心提示：中国汽车产业经历高增长之后的回落与调整，产业发展对多方面提出了更新的要求，中国汽车产业进入一个新发展的关键时期。

　　2011年前七个月，中国汽车产业经历高增长之后的回落与调整，产业发展对政府管理、产业方向、企业战略等都提出了更新的要求，中国汽车产业进入一个新发展的关键时期。

　　随着汽车产业低速回调的发展态势，中国汽车工业在国民经济中所处的地位、对GDP的拉动作用、国家对汽车产业政策的“鼓励”与“限制”、未来的政策走向、特别是即将出台的《节能与新能源发展规划》（2011-2020）的思路等等问题，引发了业内的大讨论。

　　8月16日，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受本报独家采访时，站在宏观经济和产业政策的角度，对以上问题，做出了详细的解读。

　　“政府可以在政策的稳定性方面做得更好”

　　《21世纪》：今年以来，中国汽车出现了增长速度放缓的态势，和政策有很大的关系，原来的鼓励政策退出，而新的限制政策出台，如何看待汽车产业政策的不确定性？

　　冯飞：今年的汽车市场的形势肯定与政策相关，从2009年下半年开始 《汽车产业调整振兴规划》施行，其中最重要的政策是购置税的减半征收（1.6升以下）。从大的背景来看，汽车市场对国民经济有非常重要的作用，主要的汽车生产国在金融危机以后，如德、美等国家都实行过类似措施，这种政策势必会打乱汽车产业发展的正常规律，使得消费潜力提前释放，这个问题在德国也同样出现了。

　　当政策退出以后，汽车市场出现了很大的波动和下降是必然的，但是刺激政策必须要退出，长期的刺激政策不具有持续性。此外，从汽车消费来看，很多的汽车产业配套不完善，我们还没有准备好汽车社会的到来，汽车产业的高速增长必然会带来一系列负面的影响。最为严重的是交通拥堵，还有能源环境等一系列问题。这一轮政策不确定性并不是我国特有的，而是百年不遇的金融危机造成的，金融危机后采取的各项鼓励性政策，主要的大国都在采取，当时考虑通过发展汽车产业来拉动经济增长，促进经济复苏。

　　《21世纪》：我们该如何理解限制政策的出台？

　　冯飞：决定汽车发展的主要因素在不同阶段是不一样的，发展的初期和中期，主导因素是人均可支配收入，即人均GDP。尽管各国汽车工业发展差距很大，但从消费领域来看，具有趋同性——对汽车的使用增多。随着人均GDP增长，汽车市场规模增长，增长到一定规模以后，这时影响它的主要因素就会叠加一个很重要的因素——公共政策，这个政策一般不具有统一性，有区域性，如北京，伦敦、新加坡、香港地区征收拥堵费等来抑制私车消费。

　　在不同的发展阶段，有影响汽车市场的不同主导因素，特别是北京上海这样的特大型城市，汽车的大规模使用带来一些负面影响，采取限购政策确实是使得私人消费市场得以很快控制，但另一方面也存在政策绝对化，灵活性不够的问题，一刀切的政策、行政性的手段较多带来了其他影响，特大型城市的政策有一定示范作用，会引起其他城市效仿，从而造成较大波动。

　　目前中国汽车市场的问题，一方面是前面刺激政策带来的问题，另一方面是也是因为刺激之后采取了比较急的控制手段，我想政府可以在政策的稳定性方面做得更好，但不要忽视金融危机这个突发事件，很难避免出现这些问题。