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　　两个月前，温家宝总理访问英国，专程来到上海汽车在英国伯明翰的长桥基地，在MG6英国下线仪式上，总理评价上汽创造了“英国设计、中国生产、英国组装”的崭新模式。在上汽方面看来，这是对“UK Design”和“Made in China”优势资源创新结合的肯定，此后，上汽基于对品牌理念和自主创新的理解也开始出现了更为积极的转变。

　　在陈志鑫首度表态后，上汽方面人士的解读是，与原先走国际化道路相比，当下上汽乘用车的发展思路更强调了基于海外平台加强自主创新的必要。

　　从一度控股韩国双龙、成功收购MG，并在去年与通用签署技术合作协议后，上汽手上能打的牌正在逐步增多。据陈志鑫透露，明年上汽将推出中高端车型BP31。据称这款车的定位将更契合政府采购的思路，定位为部长级用车。而在业已脱离罗孚的技术背景后，上汽已将通用的君越平台纳入了自己的视野。

　　“从一定意义上说，荣威将由对MG的技术依赖逐步过渡到依靠上汽自身对各大平台体系的消化和创新上寻找最终解决方案。”一位上汽技术中心的人士表示。而针对这一思路，上汽方面已在上海安亭、南京和英国伯明翰分别建立了三大技术中心。

　　“生搬硬套很难吃透外方体系，在学习泛亚和上海大众的基础上，我们进一步理解，吃透他们的精髓后再进行优化，自创出上海汽车自主品牌的研发体系。” 原上海大众开发部总经理、现任上海汽车乘用车公司总工程师、上海汽车技术中心副主任张觉慧称。“上汽自主研发体系下，我们从来不做逆向开发。因为拿别人的产品来做逆向开发不可能掌握真正的关键技术，只能依葫芦画瓢，小修小改；而且做逆向开发，很有可能不知就里地把不好的设计也带过来。”

　　三大平台整合

　　从“拿来主义”到正向开发，如何运用基于此前的双龙、MG、以及此后的通用战略平台恰恰是保证其创新力的根本。8月中旬，上汽基于双龙平台打造的SUV车型W5上市，对于“W5是上汽对双龙平台技术的结案”一说，上汽方面颇有微词。

　　“W5的1.8T发动机完全使用了上汽自主研发成果，而它的非承载式车身设计结构也不同于当下合资车企大力推广的城市型跨界车。”上汽负责W5的产品规划主管诸葛君称。“由于英国技术中心掌握着罗孚和双龙的产品开发流程，上汽是在和它们进行对标后，制定出适合我们三地需求的体系，现在已经修订到第三版。”张觉慧进一步解释。

　　据他透露，目前上海汽车新品开发流程需要基于一个平台36个月的开发时间，但是在产品启动之前，还需要9个月对平台、采用的构架和动力总成进行明确定义，从这一概念上说，45个月是上汽产品全新的开发周期。

　　与此同时，上汽临港基地也在尝试各平台逐步共通。上海汽车股份有限公司乘用车公司副总经理黄可基称，目前上汽临港工厂已能实现3个平台6种车型共线生产，而过去传统的做法是一个总平台只能做一个车系。

　　融合第一步

　　尽管具备了一定的硬件资源，但在市场和制造环节，上汽依然有自己的顾虑。

　　“合资企业拿进一个产品，基本上整车的认证、系统的可靠性都是在国外完成的，说白了就只有零部件的国产化、制造体系的本地化，只要把这两个事情做好就行。”而在上汽而言，“首先要保证从图纸变成产品，当中所有系统问题都需要解决。”张觉慧认为。

　　对于如何实现MG、双龙、通用三大平台的模块化融合，上汽方面坦言当下的工作进展还刚开始，很难涉及到具体车型的交叉。从目前的分工看，上汽似乎还更倾向于三大平台各自承担细分市场：出自MG平台的荣威350、550、MG3、MG6主要承担了A级车中高端市场的冲量任务，明年推出的中级车BP31则将有望由MG平台逐步过渡到通用君越平台，而在多功能车市场，上汽当下还在尝试，将依据车型的市场适应能力在三大平台之间做出抉择。

　　由此看到，上汽对于三大平台的车型依赖还尚未终止，但针对各平台车型的核心技术动力总成，上汽希望首先把握主动权。

　　据张觉慧透露，上海汽车自主研发的双离合变速箱预计将于明年投产，目前正在做可靠性实验。而与通用方面合作的1.0L—1.4L小排量发动机投产时间应在2014年的9月份；2.0L—2.4L即将采用全直喷增压技术，项目合作方为德国FEV发动机公司，发动机概念阶段是以FEV为主，而后期设计阶段则由上汽英国技术中心的动力总成研发团队完成。陈志鑫称：“上汽发动机的管理系统，EMS跟大众、通用采购的是共线生产的零部件，供应商体系完全一致。”

　　由动力总成始，先把自产发动机装配到正向开发的车型上，这仅仅是上汽尝试的第一步，陈志鑫所言前后接近500亿投入的最终目的，还是希望能打通旗下几大车型平台的技术瓶颈，形成属于上汽的体系制造力。

(责任编辑：杨建伟)