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　 8月狭义乘用车批发96万，同比增长11%。8月开局汽车市场低于预期，虽然8月的部分地区出现异常高温而减产，但并非狭义乘用车主要增量区，部分厂家随后追赶产销进度，月底最后三天的批发量近30万辆，加之8月同比多一个工作日，环比多两个工作日的利好因素；批发销量仍是不错。贵阳限牌使潜在用户恐慌性购车略有扩大；为接送孩子上学的突击购车也在8月份；要应对9月份的销售高峰，一些有实力、库存较少的汽车经销商在增加库存；企业近期投放的较多新车型，减小了市场萎缩；使8月的同比和环比销量均为正增长。由于供应充足和促销力度加大，从而使后来汽车市场略有起色；但零售数和批发数同比增幅比7月份降低，经销商的库存数也增大，说明市场没有向好迹象，这与乘联会预测团队预期的结果一致。由于新车和年度型车技术提升，成交价格提高，降低了汽车价格总体下降的幅度。

　　增长因素是产能提升与地震后的销量回补，加之自主品牌新品增量，而且换购等基础刚性需求仍较明显，促销力度加大的促进购买效果较好。抑制8月强势回升的主要因素是：世界经济环境不稳定带来的国内市场波动和消费信心影响，市场热点较少带来的消费释放力度小。从宏观环境看：欧美债务危机加重，国内经济压力较大，股市波动较大， 8月CPI仍在6.2%，这对购车信心影响较大。从政策转型趋势看：下半年政策仍是压通胀保稳定，政策放松仍属空穴来风，这对车市的商务型需求回升刺激不大。从产能提升角度看：由于前期检修后部分企业产能进一步提升，主销车型产销增长较快，结构性库存过剩矛盾逐步加大。从日本地震因素看：地震对国内企业生产影响已逐步消失，8月日系产销增量较大。从节能车补贴影响看：目前节能车的销量占比过高，节能车补贴政策促进效果较明显。从使用环境看：欧美复苏乏力使国际油价走软，但拥堵加剧和停车费上涨、通胀抑制低端需求，致使购车热情和能力下降。这对8月下旬车市的启动带来不利影响。从促销影响看：近期日系抢回丢量态度明朗，部分细分市场的促销更给力，零售拉动效果也较明显。从消费购买力看：由于流动性的持续收缩，中小企业的经营压力增大，加之两个PMI指数仍处低位，车市结构性增长压力明显。从新品推动看：8月新品失衡，自主品牌新品多，而合资品牌的新品潮尚未启动。

　　A、市场驱动力改变

　　2011年的市场走势体现了厂家推动的效果。2011年的6-8月的厂家产量连续3个月大于销量，且零售连续4个月小于厂家内销量，市场的销量走强主要是厂家的生产推动。尤其是相对于2010年8月的零售高于厂家内销量、厂家销量大于产量的市场拉动型特征，今年的走势完全变成生产推动。而我们更多关注的是厂家销量，这个中间环节的同比11%增速似乎较好，但其后面的终端同比5%增长和生产同比16%的增速体现了复杂的产销变化，市场不应太乐观。

　　与此同时商用车，尤其是卡车的持续销售大于生产，理论上的厂家库存已经降低到08年的水平，这也说明厂家极度不看好后市的减库存力度超强，这与狭义乘用车的增库存趋势完全相反。

　　 B、日系产销回归常态

　　在8月环比7月产销双升的大趋势下，日系主力企业产销恢复常态。日系生产的环比下降1.8万台，环比下降幅度最大；日系批发的环比下降0.5万台,这是各车系中唯一的批发量环比下降。由于日系一般都是8月休高温假，今年虽然提早休假，但8月的放弃休假补量并不彻底，说明日系的渠道环节补充库存基本完成。

　　C、狭义乘用车车型增长严重分化

　　8月的狭义乘用车厂家销量增长最强的是B级车，B级车的批发30%的高增长现象异常突出，而B级与C级的批发同比高增长进一步强化了大型化的趋势。8月的B级车超高速增长也拉动了1-8月的B级车增速改变，1-8月B级狭义乘用车增速5%，这也把a00级车唯一放到负增长的区间。

　　 8月的零售市场表现一般，但B级车的8月零售同比增速也是达到12%的超高速，这与a00级的-18%增速形成明显的反差。前些天我们还在讨论B级车的下滑问题，现在看到b级车的超强增长，感觉很有特色。

　　D、市场促销加剧

　　8月的狭义乘用车促销力度持续，但自主品牌促销力度保持稳定，其市场价格相对稳定，这也是通胀压力持续体现的必然结果，尤其是微型低端车型价格已经相对稳定。

　　虽然高端合资品牌的促销仍有加大，但乘用车市场价格促销的趋势也不会无限蔓延。未来国产车市的价格带逐步收窄也是必然的趋势。

　　具体价格走势图见第六章狭义乘用车总体走势中的第8节-狭义乘用车各车系促销走势。

　　E、自主品牌内销份额谷底徘徊

　　自主品牌的本月内销份额高于零售份额，而国内批发销量份额跌至24.7%也是近期谷底，与我们感觉的自主品牌30%左右的份额概念差距巨大。自主品牌的产品面对国内外两个市场，因此内销市场份额低于厂家总份额。而8月自主品牌的零售份额偏低主要是日系的零售表现突出，而德系的国内批发份额也远高于零售份额，日系的市场优势仍在恢复中，自主品牌的份额低迷压力还没有缓解。

　　F、合资企业狭义乘用车高端零售表现较强

　　8月的合资企业狭义乘用车高端零售表现较强。由于今年经济环境不佳，合资车型的市场表现趋于中低端化，B级车为代表的中高端车型表现较差。而8月的合资企业中高端车型表现突出，份额同比均出现增长。而合资企业表现最强的A级车的零售份额反而有所下降，A0级车的零售表现也没有较大增长。这也是日系产品恢复和德系、法系等的B级车新品的销量贡献。

　　G、市场主销车型变化大

　　8月的市场主销车型大变化，日系车表现很突出。卡罗拉成为批发和零售的双料冠军，这是很难得的业绩，说明日系高端A级车有良好的市场基础，增量后就有良好的零售反馈。而与此同时自主品牌的表现总体不佳，8月批发的前15名没有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情况就是上海大众朗逸原本是长期的冠军车型，但8月的朗逸工厂进行生产调整，导致朗逸的产销很低，但估计这不影响其冠军本色。

　　H、出口高增长并主体多元化

　　狭义乘用车的出口市场是自主品牌孜孜以求的，而近期的合资厂家出口工作也在努力开展。从今年和去年的对比看，出口量的增长是惊人的，8月同比增长80%，而其中的资企业出口明显分化。原来的合资企业出口主要是日系的本田中国。随着韩系的出口以中国为代工，07年左右的上海通用的大宇出口增长较快，但好景不长，韩元货币剧烈贬值，韩国本土生产并出口更合算，因此美系出口出现停顿，近期的恢复也不佳。而近期的法系也是开始以中国为出口基地，这样的出口模式对企业发展也是有利的。而且虽然合资企业的出口主体增加，但自主品牌的绝对主导地位没有丝毫改变。

　　I、亮点突破

　　8月的狭义乘用车市场亮点不少。

　　首先是自主品牌在SUV市场表现较强。比亚迪的S6本月销量创出5068台的新高，这是新品获得良好市场认可的表现。

　　其次是高端B级车的表现超强。本月的高端B级车的日系表现很强，而德系的表现也不错。帕萨特突破2.2万台，凯美瑞的销量也进入前五名。汉兰达突破9600台的水平，奥迪A4L也达到9000台、奥迪Q5突破6000台，这些数据都是前期不可想象的。在进口豪华车的高增长下，国产高端B级车的发展也是前景很好。

　　K、风险压力-库存

　　由于汽车库存已经很高，8月放高温假的厂家增多，降低了乘用车的产量和批发量，减少了经销商的库存，但日系乘用车的库存快速增加，产大于销的局面仍然维持。

　　由于市场不利因素并没有减小的迹象，预示近期乘用车市场仍不能乐观。

　　2、对9月份市场的估计

　　A\增量因素

　　9月是3季度末的销量冲刺期，加之国庆黄金周的备货需求，厂家销量应能达到近几个月的高点。在贵阳限购和节能车补贴可能近期取消的作用下，估计车市比8月份会进一步增长，但缺乏更有效推动力，9月份狭义乘用车零售数同比增幅可能进一步收窄。

　　从市场基础看：9月也是换购与新购用户的叠加购买旺销期，换购增购和庞大年轻人新购组合，保购车增长。

　　从政策变化看：由于9月的节能车政策调整，而随后的新补贴车型政策也会明朗，因此指望9月销量实现爆发增长是不现实的，但节能车的抢购潮还是会出现的。

　　B\减量因素

　　去年国家让9月份多了一个工作日，今年就没有这个机会了；9月份有21个工作日，比8月份少了2个工作日，比去年同期也少1个工作日；

　　从宏观经济环境看：欧美债务危机发酵，国内经济虽无硬着陆危险，但前两年国内投资问题大，且地方债务平台要清理，压通胀仍是主要任务，这对9月的流动性紧缩的累加效应持续加大，购买力仍处于低位。近期国家把银行的三类保证金纳入存款准备金缴存范围，将冻结银行资金8000多亿元，在货币进一步紧缩下，压库存效果要比以前低，对生产和销售有不利的影响。

　　从渠道动向看：由于经销商大规模的投资和并购投入，很多经销商集团资金压力加大，厂家压库能力低于往年。

　　今年进口车销量高增长侵蚀国产车市场明显，而近期的进口量已经出现增速大幅放缓的趋势，这也是国内高端市场的预警。

　　从限购趋势看：贵阳限购难取消，其他城市也面临9月后的堵车压力，但只要不出现严重负面新闻，大城市限购预期仍不明显，这对9月车市没有太大影响。

　　3、4季度车市的走势分析

　　4季度车市要被调整。如果按照媒体说的时间节点，今年4季度的车市面临前期所有的优惠补贴政策全部退出，而新补贴政策刚开始推进，也就是车市基本没有刺激消费的有利因素，而今年的经济环境不佳也不能有效推动车市。而去年的车市是在诸多利好因素的刺激下而走强的，尤其是购置税等退出是消费者完全认可的刺激的购买因素。今年没有刺激购买因素，反而是等待更多新节能车通过审批的延缓购买期。这两者对消费购买心理的影响巨大。

　　今年与去年完全不同的消费环境和政策环境以及厂家的计划追赶压力，诸多不利因素形成年末车市的政策断层的调整期。

　　4、内资乘用车企业不会垮

　　在7月乘用车市场分析中，谈到近期自主品牌市场下降的13个原因，结果媒体就大肆唱衰自主品牌，再过一两年，汽车大集团作为政治任务的总投资超过千亿元的自主品牌项目开始发力时，局面就会改观。而且内资企业的研发人员总数和研发投入已经成倍超过合资企业，使技术、质量进步极快，这是出口快速增长的主因。今年汽车出口比国内市场增速高十倍多，这是自主品牌的重要增长点，在外国媒体宣扬“中国汽车威胁论”时，我们自己却在唱衰！使自主品牌不得已在国内降价促销，出口车却在涨价！上世纪七十年代12吋黑白电视被日本垄断，我国发展14吋彩电，市场刚起来，就被进口17吋彩电压下去，但今天大家主要买国产电视机，出口量也居世界第一。这也是内资汽车企业的前途，中华民族就有这个韧劲，

　　5、燃油限值提升不可怕

　　近来媒体在炒作第三阶段燃油限值时，常用曲解专家和领导讲话，丑化自主品牌企业。其实第一和第二阶段燃油限值标准实施时，没有一家自主品牌企业因此销量滑坡。去年国家对达到第三阶段燃油限值标准的乘用车给以节能惠民补贴，在1.6升以下狭义乘用车中，能拿到补贴的车型占到市场销量的61%，使120亿元补贴款仅一年多就花光，自主品牌车型占了大部分。目前德国的燃油限值标准相当于我国的第四阶段燃油限值标准，是用成熟的现有技术，而不是用混合动力实现的，如启停装置、变速箱加超速档、VVT发动机、双离合变速箱等，还有更多的低成本节油技术。几家自主品牌企业认为，任何技术进步都要通过艰苦努力才能实现，不会有厂家因没有实现标准而被淘汰。但实现第四阶段燃油限值标准难度大，但还有8年多的时间，现在重视到2020年也能实现。

　　6、汽车整车厂家与经销商的关系

　　整车厂家与经销商的关系，从大类上说就是制造业与服务业的关系，所以经销商是为整车厂服务的企业。全世界的汽车行业的营销和售后服务都是以整车厂家为主导。世界消费者所关注的也是汽车厂家和汽车品牌，加之汽车比任何消费品售后服务的工作量都大几倍到几十倍，而且还必须接受厂家的反复培训，决定了汽车厂家的主导地位不会变。美国经销商的集团化趋势远差于中国，我国的经销商集团实力超强和高速发展，是整车厂家给经销商创造的发展机会。而且随着经销商集团发展，可防止整车厂家推行有损经销商经营积极性的政策，但汽车厂家对品牌和渠道的主导权无可置疑。媒体不要用本末倒置术挑拨厂家与经销商的关系，它们之间是和谐依存、互利共赢的关系，经销商的话语权和地位在国家政策中已经明确，不可能颠覆。

　　7、销售服务网络应逐步转型

　　随着车市转型，网络模式转型很有必要。二级销售网络对卖车的贡献很大，但也存在一些天生的缺陷，尤其是销售满意度等难以保障。随着未来的保有量越来越大，强化一级4S网络很有必要。目前逐步凸显的是修车难的困境，经销商的一级4s网络是销售服务功能齐全的，而二级网络的服务功能很难达到高标准。随着保有量增加，尤其是近两年的销量大增，次新车的保有量急剧膨胀，这样必须要有一级4s网络的更快发展，才能缓解一些修车难的问题。如果仅考虑卖车多就设立很多二级网点，这样就导致一级网点的发展放缓，未来发达地区的一级网点修车责任大于卖车，这是对消费者负责的态度。

　　当然这样的转型也是有先后次序的。像大众这样的常青树企业就必须尽早转型；而新进入的车企还没有保有量，多层次的网点组合更有必要。

　　 8、日系在中国走弱的原因

　　日系的产品劣势极为明显，尤其是在A级车市场基本没有主流市场产品。在A级车市场上，优势企业是南北大众，他们凭借良好的产品组合，实现了上下通吃。既有速腾、明瑞等高端车型吗，也有朗逸、宝来等大众家庭用车，也有务实的捷达、桑塔纳的入门级用车。而日系的产品组合远不如大众丰富。产品丰富的企业也基本都是1个A级车+衍生车型，同时还没有高性价比的排量适中车型。。

　　日本汇率是造成日系表现相对较弱的重要因素。近几年的美元相对贬值，人民币也是对应着跟随贬值。日系车的汇率劣势导致其在美国市场和中国市场均面临严重的盈利压力。而其体系又不是低成本的体系，没有价格和促销灵活性的产品表现也就自然不理想。

　　日本作为出口导向型的国家，其汽车产品的出口市场很集中。而在美国市场由于日系份额较大，因此丰田等成为美国打击的主要目标，而日本由于考虑自身在美长期利益的约束，也不敢过分争取自己的合法利益。在中国市场的日系地位也不理想，毕竟日系车总有代表日本民族的一些感情印记，部分区域的产品推广缺乏消费者的情感认同。同时日系的部分产品差异化生产带来的消费者安全感受很不好。

　　 9、中国整车出口有理由乐观

　　随着中国乘用车出口南美市场取得突破，世界市场的中国轿车也是有市场的。我们是世界工厂，世界人民尤其是美国人民深切感受到中国产品的物美价廉带来的巨大利益。而中国轿车也是完全有机会的。

　　但从事例看，我们不要过分追求创新和超越，不管美国人信不信，高铁让我反正信了。我们的产品只要技术相对先进和成熟，质量和可靠性等基础要求达到消费者预期，我们的优势还是很明显的。而且走出盲目迷信品牌的中国市场，我们的自主品牌轿车产品的市场空间更大，等自主品牌在国外被认可，中国消费者也会更接受国外消费者的选择。

　　10、对新能源汽车的讨论

　　按国家政策能拿到新能源汽车补贴的可分为四类：1、以内燃机为主要动力的插电插式混合动力车。这种车价格高,普及难，如混合动力车都加插电装置，但不增加电池和电机容量，进一步节能有限，却可套取国家补贴，因此政策应完善。2、以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车，其价格较低，是天然的“自动档”，动力性经济性均好，因为在急加速时电动机、发电机和内燃机均可为车辆短时提供动力。是新能源汽车普及初期的主力车型，如比亚迪的F3DM。3、带增程器的电动汽车（包括氢燃料汽车），在跑长途或冬夏用空调时比电动车实用。4、纯电动车今后价格将大幅降低，但续航里程短。目前有充电环境且每日行驶里程短，用纯电动车才是首选。但冬夏用空调时耗电大，会降低续航里程，有待电池技术有更重大的突破，才能最终取代燃油汽车。

　　乘联会对新能源汽车的观点和建议如下：1、新能源汽车的初衷是用电能替代石油，用落后的发电装备计算，不能说明未来新能源车不节能减排。2、低速电动车极少新技术，这些企业也想拿新技术推广补贴，还企图拿到汽车生产资质，如果得逞将加剧汽车行业的散乱差。3、减免税费会加速推广新能源车，但新能源车的普及主要靠低使用费、电池成本降低和寿命长。4、我国新能源汽车处于在试点城市示范运营阶段，新能源车进入普及初期，示范运营才结束，市场完全开放在“十二五”末。5、地方的补贴有市场壁垒问题，已经造成新能源车推广很慢的问题。6、科技部应对今年没有明确公布地方补贴金额的城市，取消试点资格；对完全符合政策和标准的新能源车企业的产品设立全国试点通行目录。7、应扩大私人购车的试点城市数量，且要先公布地方补贴金额。8、换电和电池租赁不适合乘用车，也增大用户负担。9、中国的磷酸铁锂电池和隔膜产量世界第一，已大量出口，这与媒体报道的完全相反。10、外商想进入我国的新能源车领域，是看中廉价的磷酸铁锂电池。11、平均油耗制度不应包括零油耗的纯电动车，因为它有减慢我国燃油汽车技术进步的作用。12、按我国定义的新能源车，目前市场规模最大的是日产聆风纯电动车，今年销量会超过1.5万辆以上。13、国家在新能源车的研发和推广上只应重点支持3-4家企业，才能做到既轰轰烈烈又扎扎实实，否则超越就是一句空话。14、新能源汽车是个百年基业，要有长远打算，汽车低碳化是渐进式发展过程，替代50%的燃油，在20年以后实现就是巨大的成功和彻底的革命。